【社论】收费公路政策应作重大调整

        新华社“一年逾4000亿元高速收费去哪儿了？真的仅为‘还贷’吗？”的追问，再次引爆舆论。

        高速公路当局未必能圆满回答这两个问题。公众没有见到过4000亿元的收支明细；说是“贷款修路，收费还贷”，但根据测算，有的高速公路贷款已经还清，还在收费；有的高福利养人，收取的通行费被用于修建楼堂馆所，投资股票。

        两个问题回答不了，舆论很可能再次祭出公益性和“应该免费”大旗，在节假日免费通行基础上，再次要求更多权益。回答不了这两个问题，反映出收费公路从提出到现在，政策的严重滞后。

        在1984年提出实行“贷款修路，收费还贷”政策当口，全国每年的公路资金投入仅有几亿元，仅相当于当时国内生产总值的0.3%。资金投人的严重不足，造成了公路数量少、标准低以及路网连通度差、通行能力弱，交通拥堵问题在许多干线公路上经常出现，严重制约了经济社会的发展。

        但这个政策仅仅适用于收费公路在路网中比例很低的情况。而这一政策却很快激发全社会修路，尤其是修高速公路的热情。与日本相对比，1985年，也就是日本经济高速发展的最后阶段，日本高速公路里程占所有公路的比例仅为0.54%，即使到了2008年，这一比例不过才上升到2.37%。而中国2008年这一比例就高达4.12%，2009年稍有下降，仍有3.78%。30年之内，中国高速公路里程从无到有，跃居世界第一。

        急速前进的高速公路建设吸引了高比例的社会资本和银行贷款，必须按市场原则，给予资本回报，这又导致目前中国社会物流总成本占国内生产总值的18%左右，比发达国家高1倍多，其中各种过路过桥费已占运输企业成本的1/3。成为引发公众严重不满的重要原因。

        但高速公路当局似乎也很委屈。根据2011年的调查摸底结果，除西藏无收费公路外，同期其他30个省份收费公路累计债务余额近2.3万亿元。2010年全国30个省区市收费公路收费额达到2859.46亿元，但通行费收入在扣除还贷额、养护支出、运营管理支出、税费支出、折旧或摊销及其他支出后仍然存在较大缺口，22个省为负，收不抵支。高速公路当局有理由问：不收费行吗？

        问题的关键，还在于落后的“贷款修路，收费还贷”政策只适用于单条公路项目，而应付不了高速公路网格局。

        在公众已经接受“贷款修路，收费还贷”并已经形成法规情况下，公众显然有理由反对某条高速公路贷款完结还在收费。而乱用、挪用过路费所激起的义愤，更是可以想见。至于过路费收入从2010年的2859.46亿元增长到目前预估的年均4000亿元，则与汽车社会来临，汽车拥有量从2010年的9086万辆增长到2013年的1.37亿辆密切相关。汽车社会的到来，对收费公路当局来说是个利好，但显然要承受更大的舆论压力并做出某些让步。

        今天中国仍然没有契合高速公路已呈网状、并能让公众所接受的收费政策。新的政策应该有新的收费理论，而不再是简陋的“贷款修路，收费还贷”；如何合理安置投资方的正当利益，而不是予取予夺；那些收益好的公路如何通过转移支付方式，支持不发达地区的交通建设，以平复民意；公众的出行权益如何得到保护。而其中的关键环节是公众知情权，不能再是收多少、用在哪里都是一笔糊涂账。