市政厅|如果上班通勤距离更长，会增加多少社会成本？

        如果说，你每天上班要花一两个小时在路上，这正常吗？怎么看？

        中国城市交通拥堵的一大原因，正是就业和居住空间分离。我们需要在上下班的路上花很长时间，同时不得不呼吸浓重的汽车尾气。

        对此，规划学者提出“职住平衡”的概念，认为居住和就业应尽量靠近，产业用地与居住用地混合，从而减少通勤距离、鼓励公共交通、实现减少交通拥堵、降低能耗和环境污染的目标。这一理念影响深远。

        而清华大学恒隆房地产研究中心主任郑思齐教授和徐杨菲博士及其他团队成员在一份最新报告中指出，职住分离有其内在合理性。这是因为，产业集聚能够带来经济效率，因此“职住分离”的空间格局有利于企业更有效地集中，享受集聚经济优势，提高劳动生产率。另外，有些家庭倾向于住在离孩子学校更近的地方，而不是优先考虑家长上班的通勤距离。同时，职住是否平衡，对在什么样的尺度下进行度量非常敏感，比如人们不可能都在自己的小区上班。显然，在越小的尺度上，越难达到平衡，也不应该去追求绝对的平衡。

        也就是说，城市人口和产业的规模及结构，在空间上有不同分布形式。不应在所有位置上都追求绝对意义上的“职住比”数量平衡。当然，若是职住过度不均衡，也对应着更高的社会成本。

        那么，究竟何种程度上的“职住平衡”，更有利于人们的工作和生活，其空间分布存在何种规律，又会带来怎样的成本？

        郑思齐和徐杨菲等以北京市为例，对城市职住平衡的现状进行了定量测算。他们利用北京市人口普查和经济普查数据，对北京市城八区内共129个街道的居民人数和就业岗位数进行统计，测算各个街道的职住平衡名义指数（即该街道内就业者人数与居住者人数的比值）。并利用北京市第四次交通综合调查数据，对居民就业-居住的联合选择结果进行统计，分析“职住”之间的实质匹配关系，测算各个街道的职住平衡实际指数。

        哪些人的通勤距离更长？

        研究者构造了就业者平衡指数（就业者在本街道居住的比例）和居住者平衡指数（居住者在本街道就业的比例）。他们发现，在北京，真正实现了职住平衡（任意一个实质平衡指数超过80%）的街道仅有5个。

        在北京城八区范围内，只有16.03%的居民实现了本街道就业，26.61%的就业者实现了本街道居住。而在建外街道所有就业者中，仅有4.62%能在该街道居住。其他统计数据也指出，像天通苑和回龙观这样的“卧城”，仅有不到20%的居民就近就业，80%的居民就业地集中在五环以内。

        研究者发现，对于高技能劳动力（及相应行业），与之匹配的就业机会更稀疏，需要就业者在较大的空间内搜寻，以找到最匹配的工作机会和相应报酬。所以如果一个区块中的这类劳动力或行业比重较高，就会对应较低的“就业者平衡指数”或“居住者平衡指数”。实际上，街道就业者或居住者的平均受教育程度，在研究者的方程中，具备了非常高的解释能力（近40%）。

        当然，可以想象的是，如果地铁修到了单位或家门口，人们的通勤成本就会降低许多，为了找到更合适的工作机会或住房机会，人们的居住地和就业地会拉得更远。相应的，职住平衡的指数会被拉得更低。同时，当一个区块内的国有企事业单位比重更高，“就业者平衡指数”也更高。计划经济时期的“大院模式”当前仍对城市空间结构产生不可忽视的影响。

        “居住者平衡指数”除反映上述状况外，还揭示了家庭因素的影响。如果一个家庭人口较多，则在选择居住地时需权衡家庭内多个就业者的工作地，每个就业者的职住空间距离也被拉长。家庭责任更重的就业者，则会选择在较近的位置工作。实证研究发现，如果街道内女性和家里有学龄儿童的就业者比重较高，则会显著提高居住者平衡指数。

        如果相对“职住平衡”，会怎样？

        如果职住分离情况改善，因交通拥堵导致通勤时间过长、空气污染的问题，可以得到怎样的缓解？

        研究者将百度地图的实时路况数字化，测算了各个街道的拥堵指数。其实证模型发现，职住失衡和优势公共资源（重点小学和三甲医院）在空间上过度集中，都会加剧交通拥堵。而道路供给的影响系数较低，可能因为这会引致新的交通需求，并不能缓解交通拥堵。

        那么，假设职住平衡名义指数较高的街道的工作岗位，可以迁到职住比较低的街道，道路交通拥堵会有怎样的缓解？        研究者据此测算发现，在这种状况下，职住比特别高的地区经过调整后，其拥堵指数随着职住比的下调显著下降。建外街道的交通拥堵指数降低超过20%，农展馆、金融街、中关村等区域拥堵也得到10%左右的缓解。职住比最高的十个街道的拥堵指数平均降低了8.75%。        在对职住失衡进行上述调整的同时，研究者进一步假设，优势公共资源可以调整至平均分布，进一步进行了估算。试图回答：假如，重点小学和三甲医院过度集聚于中心城区的情况得到改变，北京市民的通勤成本会怎么样？

        实际上，郑思齐教授和张英杰博士等学者在去年的一项研究中发现，现阶段许多城市的公共服务设施与居民需求严重不匹配，公共服务过度集中于中心城区，与人口和产业郊区化进程不协调，严重损害了城市居民的生活质量和城市运行效率。

        以北京市为例，超过60%的“重点小学”和“三甲医院”集中于三环内，而该范围内的居住人口仅占全市的32%。这种公共服务与居民分布在空间上的失配，导致许多城市居民不得不为享用公共服务而承担高昂的交通成本，城市的交通拥堵、空气污染也由此恶化。

        在本次研究中，郑思齐教授的团队对这两个因素进行共同调整后，城八区内有102个街道的拥堵指数出现了不同程度下降，27个街道拥堵指数下降超过10%，68个街道下降超过5%，城八区平均拥堵指数下降6.02%。在高职住比的调低以及重点小学调整的共同作用下，建外街道的拥堵指数下降接近 30%。       

        研究者指出，北京市整体交通情况会因此得到明显改善。其中国贸、金融街、中关村等交通拥堵十分明显的地区，改善情况十分显著，其他区域乃至外环也将得到不同程度改善。

        研究者也给出了更直观的计算。利用百度地图实时查询功能，研究者得到128个街道到国贸（国贸街道办事处为终点，其他街道办事处为起点）的高峰时段和通畅时段驾车通行时间的数据，以此反映日常出行通勤时间。其平均水平为高峰时段37.37分钟、通畅时段21.15分钟。

        而在对职住失衡和优势公共资源分布做出调整之后，高峰期到国贸平均驾车时间为33.99分钟，相比调整前节省9%的出行时间。        

        这意味着什么？研究者指出，考虑到城八区129个街道内共有居民 1109.27 万人（其中就业者约为 743.21 万人），则北京市城八区内每天“在路上”的时间节约了 83.74 万小时，按照每小时15元的时间价值计算（按北京市2013年人均平均工资计算每小时工资，按照交通经济学文献，通勤时间的价值约为工资水平的一半），则每天节约的社会成本达到 1256 万元，一年节约的时间成本占 2013 年北京市城八区居民总收入的近1%。而模拟后市区内交通拥堵指数平均下降6.02%，根据相关研究，这一改变将会使得市区内 PM2.5 浓度下降 4.8%（约为 8-9 微克/立方米）。

        由此，可以看到职住平衡和公共服务的去集中化，对提升城市生活的效率和节约社会成本能起到十分显著的作用。

        

        政策建议

        最后，研究者给出了政策建议。

        在进行城市空间规划和土地供给时，应当促进产业用地的充分集聚，同时应充分考虑产业和就业者特征，对于具有职住平衡倾向的产业和就业者，应当适当增加就业中心周边居住用地的开发密度或提高存量住房周转率；

        在交通方面，可考虑建设从就业中心延伸到城市外围的快速交通设施（例如轨道交通），并在轨道交通周边提供充足的居住用地，同时降低居民的居住和交通成本；

        在公共服务方面，应当逐步调整公共服务设施的空间布局，改变其过度集中于城市中心的现状，使其与产业和居住的郊区化相协调，从而有利于居民更好地权衡工作机会可达性和住房成本，同时兼顾集聚经济效率和降低过度的职住分离程度。这些措施将有助于优化城市空间结构，提高城市效率和居民生活质量。