【社论】中国南北车一致对外

        据媒体报道，国内从事铁路机车车辆和城市轨道交通车辆及相关产品设计和制造的两家大型国企——中国南车与中国北车，或将在本周末宣布合并，国务院国资委所管辖的央企有望再缩减一个。2003年，国资委将央企整合作为一项重要任务，那时就有中国南车与中国北车重新整合为一家公司的想法。

        但作为旗鼓相当的两家公司，中国南车与中国北车占据了中国铁路车辆装备的绝大部分市场。想让一方去整合另一方，难度可想而知。与此相反，为了避免被整合，国资委旗下的央企均有极大的动力做大，央企的快速扩张从此开始。

        2004年，铁道部开始引进日本、德国和法国等国家的高铁技术，在中国南车和中国北车设立了四大“引进、消化、吸收、再创新”平台。借着这股东风，中国南车与中国北车不孚众望，中国高铁技术呈现出后来居上之势。

        中国铁路机车车辆工业总公司2000年分拆成中国南车与中国北车之时，两家公司差不多以黄河为界，各守各的市场，相安无事。但经历了共同的“高铁革命”之后，中国各地不但大力兴建高铁，也兴建地铁、轻轨，市场的力量打破了南北车之间原来心照不宣划定的市场界限。

        理论上，相互竞争会刺激企业往差异化方向发展，但市场的快速成长反而刺激中国南车与中国北车在主业上展开了激烈的同质化竞争，你有什么车，我也生产什么车。毕竟市场很大，竞争对手主要就是对方一家而已。

        2011年“7•23”动车事故后，铁道部对动车组的采购进入了一段“停滞期”，这给原本雄心勃勃的中国南车和北车带来了巨大的经营压力，海外市场成为中国南车和中国北车进一步拓展的共同努力方向。相对于国内市场有“传统势力范围”，在海外市场上，中国南车与中国北车之间展开了比国内更激烈的竞争。

        不管中国南车还是中国北车，目前来自国际市场的收入都只有10%左右，离全球化大公司还有一段距离。作为后来者，与中国南车和中国北车竞争的都是曾经的“老师”，相对于这些老品牌，中国南车与中国北车的可选竞争策略，是牺牲短期的毛利以扩大市场份额。

        这种策略是后来者常用的方法，但如果只有一个后来者，这种策略会更加有效。国资委鼓励旗下央企积极参与国际竞争，但同时多次批评央企在海外相互压价的行为。中国南车与中国北车的合并或许是一个标志，政府不能再忍受央企间“窝里斗”的行为了。