快速公交系统40年：是否只有拉美做对了？

【 编者按 】 

        算起来，快速公交系统（BRT）的历史，也有40年了。我们最早见到对应这个字母组合的物质实体，还是在厦门。专用道的很大一部分在高架上。据说，当时的城市高架，原本预留给地铁，后来改成了BRT，某种程度上也算领了风气之先。

        如今，厦门的地铁已经动工。而中国更多城市的BRT还在建设当中。无论是拉美，还是美国，文中所说的BRT的状况，也让我们联想到身边发生的问题。

        

        “公交车！公交车！”一个高个子男人边大声说唱，边敲击着我们中间的咖啡桌，刀叉跳跃着，好像随时会弹到地上。那时是2013年10月，在温暖的里约热内卢，“城市时代”会议的第一天，我们刚狼吞虎咽地吃过午饭。这个男人的观点目前富于争议，他认为公交车足以拯救城市，他就是Enrique Peñalosa。[编者注：目前他在总部位于纽约的交通与发展政策研究所（Institute for Tansportation and Development Policy, ITDP）任董事会主席，是波哥大前市长]

        在我们旁边的 Alejandro Echeverri，是个受人尊敬的哥伦比亚建筑师，他大着胆子说，很多市民本来会受益于地铁系统，但Peñalosa从未致力于此。

        波哥大前市长Peñalosa，是该市成功而知名的TransMilenlo快速公交系统（bus rapid transit，BRT）最主要的支持者。Peñalosa如今举行了几次会议（这方面的会议非常多），来讨论这类不怎么高调的公交车的经济利益与转型潜力。他所定义的先进城市，并不是指穷人开得起汽车，而是富人使用公共交通。因此公共交通未来仅有一种可能性，那就是BRT。

在哥伦比亚的波哥大，TransMilenio公交系统使公共交通得以避开拥堵 。

        

        过去，城市创新在拉美进展顺利。从阿雷格里港（Porto Alegre）参与式预算实验，到加拉加斯（Caracas）的缆车，这些世界上城市化进展最快的地方，悄然缩小了与其他先进城市的差距。这些城市以极低的成本把现有社会资源与物质资源进行全新整合，出人意料而又极其高效，取得了极大成功。巴西和哥伦比亚的城市，正是通过这种方式，将低端的城市公交转型为载客量大的快速公交系统。

        这样一种看上去有些过时的交通方式，却得到了很多财政支持与专家认可，这或许令人吃惊。难道，我们不是应该满怀激情地讨论无人驾驶汽车吗？即便对于许多伦敦人而言，在这座拥有世界顶尖公共交通系统的城市，笨拙的公交车仍是缓慢、低效、脏乱和落后的象征，理应属于过去而非未来。但这些观点并不适用于BRT。

        BRT本质上是一个聪明的城市设计手法。1974年，它最初的设计来自当时的巴西库里蒂巴市长、建筑师Jaime Lerner的灵感。BRT的目的在于，用更少的成本，做成更多的事情。之所以设计BRT，是基于对以下三个事实的认识：公交车导致的城市交通堵塞，比例高得令人惊讶；大部分迟滞发生于公交车在车站等候乘客上车阶段；乘客上车时逐个付钱又阻碍了快速乘车。

        

        Lerner的解决方案是使公交线路脱离普通道路，公交车进入指定高速车道，为其他车辆腾出空间。至于上车时买票消耗时间的问题，其解决方案是，乘客进入高出地面的封闭式车站，在车辆到达前付费。这种车站后来成为该市的标志。这种做法比地下交通更快捷和容易，对一个资金短缺的政府来说极有意义。库里蒂巴的BRT告诉我们，这种成本较低、基于公交的基础设施能为很多人的城市出行服务，其速度与载客量与成本远高于它的地铁系统相当，它还具有地铁普遍缺乏的灵活性。

        BRT问世至今已有三十年，在一些拉美城市（包括麦德林、基多、阿雷格里港）都或多或少成功实施，但如今世界才认真关注它。在漫长等待之后，BRT的时代终于来临。游说团队Embarq称，世界上有181个城市实施“公交优先系统”（尽管不确定其中有多少是真正的BRT，具备专用车道与车站，又有多少只是传统的快速公交）。

        相比其它方式，一个设计合理的BRT系统，能以更低的成本、更快的速度将大量乘客送得更远，缓解地面拥堵，减少由此引发的空气污染。一个真正受乘客欢迎的公交系统，还带来了更多好处：在BRT运营仅六年后，一份林肯土地政策研究所的研究发现，公交站周边房价上涨了17%。受到重重约束的大中型城市政府，如果面临措施见效的强大压力，那么一定难以拒绝BRT的提议。

        成功实施BRT系统，必然极有助于市长的公众满意度（与未来选举前景）。回顾下Lerner的轨迹，他曾两次当选Paraná州州长；基多的Jamil Mahuad被选为厄瓜多尔总统，其获得支持主要因成功实施了 Trolebús系统，还有Peñalosa 本人，作为公共交通的奠基人，如愿得以继任市长。（虽然后来Lerner与Mahuad因其他方面的腐败入狱，但无法磨灭他们在公共交通领域的成就。）基于这些史例，带领建立一个BRT系统将是一个市长通过做好事赢得大众的终极法宝。

        但BRT真如其游说者所说的，是一剂万灵丹吗？Peñalosa喜欢引用数字，他说建成338千米长的TransMilenio所需成本仅比30千米的地铁轨道花得多一点。关于这一点，至少美国交通审议委员会（US Transportation Review Board ）的数字是，与BRT的平均每千米成本近300万美元相比，轻轨为7000万美元。

        实际数字可能还没这么多。波哥大交通专家Diana Barco和Doris Tarchópulos说，这338千米中，仅有三分之一已建成；另外两部分处于停滞。对TransMilenio建设节约的关注,也掩盖了乘客付出的成本：单程1700比索（约5元）让很多工薪阶层望而却步，这几乎是他们每天工资的三分之一。此外，TransMilenio自身也是它成功的受害者：车上人满为患，无法让乘客上车，也不能停靠车站。波哥大人对此充满愤怒，并暴发了一系列暴动，最近一次是在2012年3月，致使五个车站彻底瘫痪。

        BRT系统在除拉美外的地方也有自己的问题。以南非为例，自2010年以来，开普敦和约翰内斯堡都投资了BRT，但都面临缺乏乘客和无法实现经济目标的问题。Edgar Pieterse是开普敦大学非洲城市中心处主任，他说,南非城市的显著空间特点与低密度的郊区,并不非常适合BRT，BRT需要充足而源源不断的乘客来维持经济收入。世界银行认为只有当IPK （index of passengers per kilometer，即每千米乘客指数）大于10时才可以取得经济效益，而在约翰内斯堡,这个数字维持在2左右。

        可能这个系统更适合新德里这样人口稠密的地区？但从结果看,并不一定。一份2012年7月由印度政府主要道路研究院发布的报告,揭示了在当地硬件及文化层面BRT系统试运行失败原因，包括道路不够宽、车道隔栏无人看护、私家车使用BRT车道而不受惩罚以及行车道上大量停车等。

        

        这些问题听起来好像都仅存于南半球。人们常认为更发达的北半球国家不会遭遇这些问题。那么，来讨论一下我所居住的纽约市，纽约大都会运输署（Metropolitan Transit Authority），自从2008年就缺乏热情地运营着BRT。在纽约，它被称作精选公交服务（Select Bus Service, 缩写SBS），却舍弃了几乎所有BRT应具备的东西，比如指定车站与车道，它只是要求乘客从独立的售票机里买（纸质）车票。乘客在车站经常感到困惑。尽管运输署声称第一街和第二街的SBS在高峰时期快14%到19%，但在至少一半的时间里，普通公交车比精选公交早到站；已经迟到的乘客惊慌地涌向汽车，向司机挥舞着手里的票据，司机只好让他们上车。与SBS共用车道的，不只是原有的公交车，还有出租车、“黑车”、 UPS和FedEx的送货车，甚至包括车主去星巴克买杯拿铁时也会将车停在这个车道。这些车道上的障碍物，并不像一头闲荡的牛，或一位在车子扶手上睡着的人力车夫那样具有画面美感，但一样阻碍了系统本来的效率。SBS唯一与BRT相同的地方，在于多门快速上车，虽然这种感受的确相当愉悦，但这尚且不能成为BRT可以在北美实施的有力证据。

        即使在波哥大， Barco和Tarchópulos说，也不是所有人都适应这种快速公交车文化。老式公交非常方便，无论站在哪儿都可以随手招停。与之相比，很多人对使用这种特定车道、走到固定的公交车站的方式仍相当陌生。老式公交可能反而会成为未来交通的发展方向（可能是通过智能手机应用来招停汽车），但适应起来仍然很难。

        考虑到这些问题，我们就会很容易忘记交通规划与支持者为何如此热衷于BRT。因此，让人感到奇怪的是，它获得美国的交通与发展政策研究所颁布的金标准证书，尽管有乘客前往抗议其失败。但有一点非常重要，BRT在整个拉美地区的城市都极其成功——缩短了通勤时间、大大提升了空气质量、降低了交通事故引发的伤亡，甚至因为碳排放交易带来数亿美元收入。这表明这个方案如果正确实施，在其他地方也可以同样成功。

        公交车之于社区，远非Uber出租的豪华轿车或无人驾驶汽车所能比拟。正如Peñalosa常指出的，公交车不仅是一种交通方式，还是卓越的社交触发器。对很多城市孩子来说，在公交车上，他们会首次遇到与自己截然不同的人；也是在公交车上，我们首次学着与别人协调共用空间。公交车能让大家在同一个地方相遇，虽然这个地方不那么舒适，但非常有益。因为，如今世界各地城市的人们，有时会感到大家彼此分离，互不了解。

        这并非轻而易举；约翰内斯堡、新德里和纽约已经证明，要设计一个有效的BRT系统，需要更多细致的协调，需要专家为之忙碌和努力。而这些并非无法实现。目前的例子本身足够向城市政府和交通主管表明其优势。这就足以让那个高个子男人感到欢乐。

        

        王鸿智编译自theguardian.com