印度子弹头列车时速160公里，新总理欲借此改变“拥挤国度”

长期以来，历届印度政府都不愿意采取措施解决这个亚洲最古老铁路的痼疾。  IC 图

        纵横铁轨间，车方驶入，还未停稳，拥挤的人群便已按耐不住，男人们将行李扔进车窗内，然后翻进车厢，女人们穿着鲜艳的衣裳，孩童们赤着脚急急忙忙地跑向车门。

        这并不是中国铁路90年代绿皮车的情景，而是一部活生生的“宝莱坞纪录片”。

        车厢内拥挤嘈杂，连座位过道也站满了人，寸步难行。停靠几分钟后，这辆列车将载着这群人开往740公里以外的远方—新德里，空气中混杂着汗液，卫生间的气味还有印度夏天特有的潮湿味道。

        被誉为“国家生命线”的印度国有铁路，每天载客量大约有2300万，几乎覆盖了这个国家的每一个犄角旮旯。然而在此般运行了几十年后，这个庞大的系统正处于一团乱麻中。

铁路痼疾“迎接”莫迪

        长期以来，历届印度政府都不愿意采取措施解决这个亚洲最古老铁路的痼疾。 不过当印度的新一届政府莫迪，在今年五月，打着经济改革的口号大幅赢得竞选后，人们都重燃希望，期待这一糟糕的铁路状况能有所改变。

        有分析称，要想让这些国有铁路重回正轨，需要在未来十年投入数千亿美元。

        “除了能源外，交通基础设施建设可能是当前印度经济增长的最大推动力。”位于艾哈迈达巴德的印度管理学院的教授G Gaghuram表示，“如果想要7%的经济增长率，那就必须改善当前的铁路。”印度2013年的经济增长率为4.7%，这已经连续第二年跌破5%。

        但改革并非易事。

        目前印度每天有11000条铁路在运行，其中有7000条都是客运线路，每天输送2300万的旅客，而其铁路总长为10.8万公里，仅有三分之一为电气化运营。

        摆在人民党（BJP）眼前的第一大难题便是铁路提价。6月份BJP决定上调票价14.2%和运费的6.5%，尽管这一政策受到了经济学家的欢迎，但那些长期乘坐短途旅行的民众并不买账。

        事实上，即便涨价，由于印度对其客运票价实行全世界最高的补贴，火车票依旧非常便宜。

        一张从乌代布尔出发的整夜客运票，只要200卢布（约19元人民币），即便是非常贫穷的人也能买得起。

        但为低票价买单的是国营铁路，每年亏损45亿美元，而货运交通的高运输费，又让更多运输企业选择了公路交通。

        “印度铁路并不是为了获利，而是取宠民众，就像一个处于精神分裂的机器。”一位印度铁路局不愿具名的官员表示。

铁路提速“半个子弹头”

        在印度，每天有将近40人因铁路事故丧生，有人从火车上掉下，有人穿越铁轨，有人死于出轨，火灾和撞车。

        其中40%的事故都是由于铁路员工的疏忽，根据印度政府2012年的小组报告，2006至2011年间持续增长的交通事故是因为蓄意破坏。

        BJP已经承诺改善乏善可陈的铁路安全记录，此外还下决心在主要城市间启动子弹头列车。

        上周，在新德里和阿格拉之间测试运行一辆客车，已经可以达到时速160千米，这一数字创造了印度铁路史上的新纪录。但印度当地媒体都将其描述成“半个子弹头”，因为这一数字刚好为日本新干线铁路时速（320千米/小时）的一半。

        莫迪，作为一个曾游走在铁路站台贩卖茶叶的商贩之子，决心让行驶在古吉拉特邦孟买和艾哈迈达间的铁路达到“新干线”的速度，但专家纷纷表示这一愿景很难再短时间内实现。

        BJP表示，将在2018年前在新德里和孟买，旁遮普和加尔各答间开设更多的“半个子弹头”列车。

        而在那辆从乌代布尔出发，挤满人群的列车里，有一位花了30美元买到空调车厢带座的24岁市场部经理Rishabh Sultania，他说：“买票最难的就是买到坐票，人口不断增长，应该开设更多的火车或者在车厢中增加座位。”

        或许当Rishabh拿着笔记本电脑，坐在车上吹着冷气时，会一边为自己抢到空调坐票感到幸运，一边抱怨政府，但他恐怕不会知道，这样的抢票大戏每年都会在他的北部邻居家上演， 那场面更加剧烈。