未来城市思辨｜“撞到人了怎么办？”

自动驾驶的梦想与现实

1958年，美国无线电公司（Radio Corporation of America，RCA）在其发行的刊物上刊载了一则广告。文案写道：“你伸手到仪表盘上，按下标有‘电子驾驶’的按钮。选择你的车道，当你的车自动调整到规定的速度时，你就会静下心来享受这段旅程。你可能更喜欢阅读，或与你的乘客进行交谈，或者甚至赶你的办公室工作。在接下来的几百英里内，就驾驶而言，这没有什么区别。”

图片来源：Joseph Scherschel/The LIFE Picture Collection/Getty Images

埋有信号线缆的特殊测试道路，特制的传感器和信号接收设备，以及一模一样的测试车辆。1960年，这就是这家公司为“自动驾驶”准备的一切。广告图景美好，却至今遥不可及。

自动驾驶通常划分为6个等级，用L0-L5表示。L0事实上不是自动驾驶。在L1中，驾驶员仍需全程进行驾驶，但可以在某些情况下得到基本的帮助，如自动紧急刹车或保持车道。L2的自动驾驶完成了部分自动化，驾驶员仍需时刻保持警觉，而汽车能在有限的情况下自动导航、加速和刹车。L3的自动驾驶也被称为有条件的自动，汽车能在确定的条件下完全控制方向并加减速度，但驾驶员应当时刻做好准备，以在规定时间内接管自动驾驶系统无法应对的场景。L4是更高级别的自动化，乘客也可以担当驾驶员职责，一旦注意到自动驾驶系统无法应对的情况，则需要进行适当控制。只有到了最高级别的L5，才是无需方向盘、无需驾驶员，任何人（无论能否驾驶汽车）都能乘坐的无人驾驶车辆。

目前，虽然有厂商宣布实现了L3.5（介于“有条件的自动”和“高级自动”之间）或L4的自动驾驶，但在商用层面，RCA半个多世纪前宣扬的L5无人驾驶，仍多少显得是一座空中楼阁。同任何技术一样，从实验室到商业化应用，不仅涉及技术本身的成熟度，还与许多非技术的因素相关。在所有围绕自动驾驶与无人驾驶的争议中，人们总能听到这样一个问题：要是撞到人了怎么办？

如果摆出自动驾驶的事故率，或许还会发现：诸如油门刹车踩反了、观察不仔细，或不遵守交通规则等错误，使人类驾驶员甚或“不如”还不那么“智能”的自动驾驶。“要是撞倒了人”的前提假设，多少有些“有罪推论”。然而，这真的只是一个数字或概率的问题吗？尤其是，当“低事故率”的梦想遭到现实的冲击——自动驾驶汽车真撞到了人，而且还造成死亡——这个“要是”并不只是思维假设。法律和伦理的争议，当然是相关案例吸引人们关注的主要方面，但它也提示我们：相比“撞到人”的概率，这一问题的真正矛盾，在于人与车的——同时也是有人驾驶的车辆和无人驾驶的车辆之间的冲突。

在港口码头看车流不息

2005年，在由美国国防高等研究计划署（Defense Advanced Research Projects Agency，DARPA）资助的“DARPA大挑战”无人驾驶竞赛中，由斯坦福大学设计的“斯坦利号”无人驾驶车夺得头筹，也成为该项挑战中第一部通过全路段的无人驾驶车辆。车顶装载的大量传感器，使之自动应对苛刻的场地变化。

2005年第一个完成“DARPA大挑战”无人驾驶竞赛的汽车

如果说“DARPA大挑战”毕竟是实验阶段的工作，那么在2017年的青岛港，自动化码头投入商业运营则标志着自动驾驶已在另一“车道”上加大马力。2020年，天津港港口进行了全球首次集装箱传统码头无人自动化改造全流程实船系统测试，并获批成立自动驾驶示范区。相比传统的人工码头，自动化码头的集装箱车里没有驾驶员，可以长时间连续工作，从而降低物流成本。

港口成为无人驾驶的第一块“领地”并非偶然。相较于人流车流不息的城市场景，港口码头正是实验室的环境复刻：高度受控、路线确定，场景几乎没有变化，以及——它很少涉及到人。

事实上，如果我们将自动化码头上的大型卡车“缩小”，在快递分拣站和商场医院，无数带有自动定位和导航功能的小车，已在人们日常生活中发挥举足轻重的作用。同时定位与地图构建技术（Simultaneous localization and mapping，SLAM）是这些小车得以正常运作的关键技术之一。与人们“高大上”的想象不同，传统的SLAM技术几乎无需使用“深度学习”等最新人工智能技术，而是依靠滤波算法等成熟的技术，通过高精确度的传感器，就能准确感知周围环境，获得自身当前位置、速度、朝向等多种信息。

可以看到，在真实世界的环境中，假以一定条件，自动驾驶并非绝无可能。如果单是从甲地去往乙地，已经存在成熟的解决方案。问题或许是，它们都称不上是车：车主并不希望自己车顶上装着一些奇奇怪怪的东西。或许正是这个原因，RCA的广告图像中选择了敞篷车作为“自动驾驶”汽车的外观。

2021年1月，上海马路边。澎湃新闻记者 周平浪 图

数十年来，人们为“汽车”赋予了种种文化寓意，已使之超出单纯技术造物的范畴；而工业设计和制造成本的限制，也决定了这样的“汽车”能否真正被人所用。人们可以原谅酒店、商场中“服务机器人”的延迟，但倘若汽车也必须经过漫长等待才能抵达目的地，人们也许就直接拒绝了这种“汽车”的实用性。“撞到人了怎么办”，不仅是对技术“保守”或“苛刻”，也不单是安全顾虑，它实际上折射了人们对“驾驶员”这一“汽车”中关键要素面临“消失”时的不知所措。可以说，在自动驾驶汽车真正撞到人之前，这一概念本身就和人构成了冲突。

替代驾驶者，还是赋予人们通行的权利？

和任何一种技术一样，自动驾驶的诞生来自人们的广泛诉求。早期科幻作品的文本与图像自不待多言，光是从人们赋予汽车的社会象征意义说，一种更为便捷、包容，也更为自由的通行手段，是从“汽车”到“自动驾驶汽车”中的一贯线索。对人的通行权力的偏离，特别是商家对“自动”和技术发展的过度渲染，使人们遗忘了自动驾驶的技术原应服务于人，而不是作为对立面必然与人相互“冲撞”。

自动驾驶技术，事实上发展了许多超出人类能力的事物。雷达能精确测定距离，捕捉人眼看不见的信息，实时重建贴近真实世界的三位点云地图，还能减少摄像头受光照阴影等因素的影响，使之在更多场景中稳定运行。十多年前就喧嚣一时的“车联网”概念，就是车与车之间的相互通讯，还能解决人类驾驶员难以判断对方驾驶员意图的困境。港口与快递行业的货物自动运输，促使人们进一步想象，通过行业机构与公共部门合作，可以促成驾驶策略的统一，以真正将交通法规“印刻”到车辆之中，在一些新建设的城区得到推广应用。

无人驾驶电脑里的 真实世界，激光雷达和摄像头应该是相辅相成的。

以此来看，自动驾驶技术势必将重新定义人们的出行方式。但它是使人处于时刻可能“被冲撞”的危险中，还是承认并增加人们来去的自由，取决于大众和公共决策者的共同选择：它有可能造成一种新的、隐形的壁垒，使大面积使用自动驾驶的区域不欢迎，甚至限制有人驾驶，从而形成新的排外歧视；我们更愿意看到的是，让这些技术能力，以汽车或其他为人所接受的形态，赋予人们——无论性别、年龄、身体状况——通行的权利，自动驾驶才称得上回归其本来目的。也许只有到那个时候，人们才不会再问自动驾驶汽车“撞到人了怎么办”，而人们也将真正承担起与这份通行的权利相对应的义务。

（作者徐圣骏系英国巴斯大学机械工程专业博士候选人，关迩系科普译者）