拜登“新基建”计划能救美国吗？

原创 维舟 维舟 收录于话题#国际政治4个

美国总统拜登近日推出庞大的基础设施计划，总额高达2.3万亿美元——这个数额有多庞大，对比一下就可知道：2016年总统竞选时，川普曾表示，一旦自己当选总统，将投入5000亿美元重建美国的基础设施。他没能完全兑现承诺，现在，轮到他的对手推出规模大4倍的计划。

那么这一次，拜登能成功吗？他又为什么一定要这么做？

01

沉疴遍地

应该说，川普当年那句“让美国再次伟大”（Make America Great Again）确实简洁明了地击中了许多人的心，以至于他的对手也不得不面临同样的使命。

美国基础设施的老化早已是个老问题了。2010年，历史学家Tony Judt就在《沉疴遍地》一书中说，在美国常见到的景象是，“残破的高速公路，破产的城市，倒塌的桥梁，破败的学校；失业的，工资不足的，没有保险的；都表明一种集体性的缺乏意志。这些缺点早就变成了一种流行病，以至于我们已经不再知道怎么谈论出了什么问题，更别说开始解决这些问题了。”

美国土木工程师协会对美国目前的基础设施总体评级为D+。全国的铁路和桥梁系统为“中等”；道路、饮用水和废物处理系统则为“差”；堤坝和水道的得分介于“不合格”与“不合目的”之间。仅仅将美国公共基础设施“修缮完毕”就需投入3.6万亿美元，即便拜登的计划实现，也只是减缓美国城市的衰败，还不足以助力它把握住繁荣的新机遇。

纽约地铁

2017年元旦当天，花了近70年时间（你没看错）和44.5亿美元才建成的纽约地铁第二大道线，在通车半小时后就发生信号故障。有乘客抱怨，“截至目前每趟车都晚点了”，一些人甚至说，就算是里约热内卢和墨西哥城，地铁状况都更好一些。

这似乎不应该是这个星球上唯一超级大国的最大都市中应该发生的事，但却并不令人惊讶。纽约地铁既全年24小时为乘客提供低廉高效的出行方式，且自1904年以来运行着世界上最庞大的地铁系统之一，但与此同时，它也以破败、脏乱差和犯罪横行著称。

这条地铁之所以拖了这么久才建成，也实在要怪它生不逢时。虽然1943年就已讨论初步设想，但几番搁置，好不容易1972年争取到开工，却不到三年就因纽约财政危机而停工，只留下一小段完成施工的隧道。

这一停就是三十多年，又直到2007年才在新的财政支持下复工，但在受到社会关注的同时也一直遭遇各种批评，其中最突出的指责，就是它实在花钱太多——《华尔街日报》引用数学家Alon Levy的估算，一期工程这短短不到3公里的新线，平均每公里造价高达17亿美元，堪称“史上最昂贵地铁工程之一”。作为对比，中国城市地铁每公里造价约为4-6亿元，仅是其1/20。

这还不算，等到二期工程于2027-29年期间通车，还将把这一记录提高到22亿美元；如果把总造价均摊在每位工作日乘客（weekday rider）头上，相当于破纪录地为每人付出6万美元。

这不只是纽约的问题，而是整个美国的缩影：一方面人人抱怨公共建设破败，但另一方面，所有这些项目又都惊人地耗资巨大、低效、费时且不好使，这又使得市政府如果不想破产，就很难再去大刀阔斧地推动类似项目。

02

公共服务的悲剧

之所以如此，是信奉自由主义的英美社会，在19世纪以来的传统就是：面对势力强大但不愿为公共事业掏腰包的资产阶级，市政府往往在很长时间里难以有所作为。在美国，尤其是1960年代民权运动以来，大量富裕人口迁往城郊，他们更不愿缴税去修建那些自己难以享用的市中心的公共设施。

在1980年里根上台后，对私有化新经济的顶礼膜拜，又助长了一种对市场机制毫无批判的崇拜和对公共部门的蔑视。其结果是，没有哪个国家像美国这样，三四十年来一直致力于瓦解社会公共服务。

公共部门运转不良，这又成了它们进一步被遗弃的理由，精英和富人们足可在小天地里享受自己的生活，而任由那些更依赖公共服务的穷人们自生自灭。

雪上加霜的是，美国的游说政治和分肥体系，又使公共建设项目往往成为议员们设法捞一杯羹的重要资本。所谓“猪肉桶”（pork barrel），在美国政治中一向是某种“合法腐败”，即议员们为了回馈选民的支持，设法竭力争取到的地方建设经费。这原本是造福地方的好事，但在现实操作中，却常常变成一些无头工程。

美国有许多“不通桥”（bridges to nowhere）就大多是其产物：立项时耗费巨大，中间不了了之。2005年国会曾拨款2.33亿美元在阿拉斯加建桥连接一座仅有50位居民的小岛，在开工后就各种问题，最终在2011年宣布取消计划。

更著名的是波士顿的“大开挖（Big Dig）”工程，这原本是1991年启动的一项地下通道工程，拆除一条老高架道路并将车流引入新建的地下隧道，与机场贯通。它所编列的预算在1985年为25亿美元，但到2008年算上利息已高达220亿美元，预计要到2038年才能还清全部欠款，而当初经手的议员和工程主管都已换了一拨又一拨，早已无可追查。

因此，你就能理解为何在2016年的美国总统竞选中，川普要大肆抨击美国的基础设施建设，宣称在纽约机场落地时，感觉像是来到了第三世界国家（话说回来，有些第三世界国家的机场可比纽约机场修得好多了）。

他还慷慨激昂地表示，“我们将重建我们的基础设施，而且建成的道路、桥梁、机场、中转系统和港口要让全世界嫉妒，提高所有美国人的生活质量”，但他当时承诺的5000亿美元，就算真的兑现，恐怕也远远不够——考虑到纽约一条十几公里的地铁线就耗资170亿美元。

03

大政府，小政府

川普的基建计划失败，关键的问题在于：钱从哪里来？

联邦政府用于这些公共交通投资的主要资金来源是联邦汽油税，而其税率自1993年以来就没再改变过，考虑到通胀因素，实际税值已下降了40%。更别提特朗普本人就一贯是以“减税”来吸引选民支持的。

这应了当年里根总统的一句名言：“政府不能解决问题。政府就是问题本身。”——他说对了，至少在美国是这样，而且对他本人也同样适用，因为一定程度上，正是因为里根竭力弱化政府提供公共服务的能力，才造成了今天的困境。

在这样的政治环境下，要推动更新基建，其困难程度可想而知。尽管拜登在讲话中一再宣称新基建提议的迫切性，但仍遭到共和党甚至部分民主党议员的抵制，理由是成本过于高昂，也反对该计划的筹资方案。

这是一个难以回避的推定：如此大规模的基建投入，必将锻造一个大政府。这也是为什么民主党更热衷于此，一如当年同为民主党人的小罗斯福总统“新政”一样，这会扩张政府权限，在边缘群体中争取到支持者，长远而言甚至可能奠定民主党的长期执政基础。里根所开启的“新自由主义”和“小政府主义”，在经历了四十年之后，正面临着决定性的回拨。

但这仍然是极不容易的，尤其考虑到美国人对大政府的疑虑和警惕，拜登若想不遭到反对，最简单的办法就是诉诸外部压力。他首先将之包装成“美国就业计划”，并宣称这是和中国竞争、主宰未来并重获美国世界领导地位的唯一途径。3月31日，他在匹兹堡说，这项计划“将创造数以百万计的工作岗位，而且是薪酬优厚的工作岗位。它将推动经济增长，让我们在全世界更具竞争力，促进我们的国家安全利益，并使我们在未来能够赢得与中国的全球竞争。”

为了证明这种紧迫性是合理的、必要的，中国就成了一个很好用的说服工具。当有议员反对时，拜登质问：“你们认为中国会等一等再投资于这些数字基础设施和相关研发工作吗？我向你们保证，他们不会等。他们指望美国民主因太过缓慢、太过局限和太过分裂而无法跟上（中国）步伐。”——这是政治人物的不二法门：为了促进内部合作，需要利用外部竞争。

很多人也都看出这一点了。日前，美国交通部长皮特·布蒂吉格就被问及美国的基建政策为何要拟定在同中国竞争的背景之下，他回答：“对我来说，我们没什么好的理由满足于不是第一。这不是在针对中国民众，但我不能满足于中国人享受比美国人明显更好的基础设施，比如说铁路交通方面。我认为美国人应该永远拥有最好的，而且我认为这是（拜登）总统定下的基调。”

说到底，拜登的计划能走多远、保持多大规模，这和中国无关，而取决于美国政治体系内部的博弈。但有一点似乎是肯定的：他的确面临着一个历史性契机，如果他成功了，那他不仅将改变美国的基础设施面貌，也将可能改变美国的政治格局。

原标题：《拜登“新基建”计划能救美国吗？》

阅读原文