ATR一年只交付10架，关于涡桨飞机误解太深了！

3月中旬，法国空中支线飞机（ATR）公司公布2020年业绩信息：受疫情影响，ATR飞机在去年一年内仅交付了10架，收获新订单6架。

对此，ATR的股东之一意大利莱奥纳多公司（另一股东为法国空中客车）坦言：“在2021年内，我们不认为这一业绩会有明显的改善预期。”

显然，对于吨位较小的涡桨动力支线客机而言这个成绩不甚理想，但也客观体现了涡桨客机在全球范围内遭遇发展阻碍的现状。究其原因，这一困境并不仅仅局限在制造产业链内，而涉及涡桨飞机发展趋势、消费者心态等诸多要素——

旅客为何误解涡桨飞机？

涡桨飞机并不“原始”

对于绝大多数并不了解航空动力的旅客来说，在情感上倾向于认为螺旋桨飞机较为“原始”，进而对乘坐体验、乘坐安全产生怀疑。甚至有不少旅客在计划出行时，看到航班是“螺旋桨飞机”，他们宁愿改选乘坐铁路出行。

细探究竟，这样的歧视源于以下旧有观念；而航空技术发展至今，这样的旧有挂念早已被颠覆——

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现在螺旋桨发动机，早已不是活塞结构

大部分旅客对于航空发动机技术并不了解，认为螺旋桨动力是飞机最“原始”的动力形式，档次“低”，螺旋桨客机和喷气式客机比起来，就像拖拉机和小汽车的区别。

T-56涡桨发动机剖面展示

但实际上，现代客机的螺旋桨发动机，早就不是二战前普遍的活塞式结构，而是和现代的主流喷气式发动机一样，都是以高速旋转的压气机、涡轮等部件作为核心；两者实际上是相同历史时期的产物，甚至共用核心结构设计的情况都不罕见。

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现在的涡桨飞机，体验早已升级

在我国民航发展初期，我国航线上分布较广泛的螺旋桨客机，由于机型的基础设计年代较早等原因，旅客普遍感觉客舱内饰粗糙、舒适性差。特别是由于噪声和振动上的抑制设备不足，使很多旅客对螺旋桨飞机的乘坐体验留下了糟糕的印象。

而这种糟糕的体验通过亲友闲谈等方式不断扩散，反过来加强了多数人“螺旋桨飞机就是落后”的观念。

赛峰正在研发的开式转子发动机是一类超高转速的对转螺旋桨发动机。其油耗指标相对目前主流的CFM56系列发动机，可以降低30%以上

虽然这样的情况在过去一段历史时期内确实存在，但眼下的涡桨客机早已“脱胎换骨”。随着航空技术的进步，涡桨客机的座舱噪声和振动早已被更先进的设计、材料、制造工艺而抑制、降低。

在上世纪8、90年代，罗罗等发动机厂商试图把涡桨发动机和涡扇喷气发动机的优点结合起来，研发出了前后两副螺旋桨高速对转的开式转子发动机，油耗接近涡桨，速度能接近涡扇。但由于桨叶的转速远高于传统涡桨等原因，噪声极其惊人，无望通过适航认证，纷纷夭折。但眼下，虽然各国纷纷制定、实施了更加严格的排气污染指标、噪声分贝指标，但随着航空技术在桨叶噪声抑制上的进步，开式转子发动机正在悄然复苏，纷纷成为各大航空发动机厂商寄予厚望的下一个蓝海领域。

当下的涡桨飞机已经颠覆历史

起降能力强，经济性高

从发动机设计制造技术上讲，涡桨发动机和涡扇发动机只是不同技术方向上的产物，并不代表着落后。虽然在推进原理上，螺旋桨使得飞机的实用飞行速度较低；但另一方面，它在较低的速度下、特别是从静止状态开始加速时，推进效率要远高于涡扇发动机。

作为全球最先进的运输机之一，A400M使用了TP-400发动机。这款为A400M定制的涡桨发动机仅论设计、材料、工艺上的先进程度其实远超现在绝大多数现役型号的喷气式发动机。

这使得装配涡桨发动机的飞机在两个方面有显著的优势：

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起降能力特别好

相比使用涡扇动力的飞机，涡桨飞机能够在长度要短得多、路面质量也差得多的机场跑道上起降。

对于地理地况复杂的地区来说，这意味着新建机场的征地面积更少，建筑成本更低，而且选址的灵活性也可以更高。特别是很多复杂的山区，机场甚至要在山间削峰填谷来开辟，对于这样的机场来说，飞机需要的跑道长度短就具有决定性的优势。

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巡航经济性佳

涡桨飞机在以相对较低的速度进行巡航时，油耗相较涡扇飞机要低很多，油耗成本普遍比涡扇飞机低15%～20%。这样的优势在中短途，譬如800公里以下、1至2小时的航程上尤其明显。

在民航运输中，客机要实现较为经济的油耗，需要爬升到足够的高度、并加速到较高的速度，保持长时间巡航状态。在进行中短途飞行时，涡扇飞机的经济巡航高度和速度都更大，不可避免要花较长的时间进行加速和爬升，而巡航状态开始后没多久就又要减速下降……这使得涡扇飞机在运行中短途飞行时，油耗较大，很不经济。而涡桨客机由于巡航速度较低，正好在这种航线中扬长避短。

同时，在较短航程的航线中，涡桨飞机的运行时间较涡扇飞机来说，并没有明显的劣势，这使得航司在飞行时间这一成本上不用支出更多……

简而言之，在运行中短途航线时，涡桨飞机能以几乎同样的时间、更低的油耗成本，达成与涡扇飞机一样的运营效果，这显然能受惠于航司和旅客。

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螺旋桨类动力前景广阔

当代最具科幻感的飞机也使用了螺旋桨类动力

如前所述，当下的螺旋桨动力系统早已不同往日，是区分于涡扇动力的“航空发动机科技树”的重要分支。

譬如，作为现阶段看起来最为科幻的飞机类型之一，以V-22为代表的倾转旋翼机，之所以能实现垂直起降能力，就是依靠螺旋桨、旋翼在低速巡航状态下的高效运转；此外，从科研难度上来说，V-22使用的T-406发动机，设计制造难度同样超过现役多数喷气式发动机。

但非常遗憾的是，在涡桨客机的市场推广上，极少能见到对航空动力发展的针对性科普。而事实上，作为全球地理地况最复杂多样的国家之一，我国对于涡桨飞机的需求相当大。

市场广阔，只待突破

飞到高铁无法到达的地方

涡桨动力在起降和油耗上的优势，使得它相当适合我国民航运输网的进一步扩展细化。

从气候和地理环境上看，我国广阔的领土中有非常高比例的面积，要么地形特别复杂，譬如云贵地区；要么严重缺水，譬如西北地区。而这两类地区，实际上都非常不利于公路/铁路这样的陆运交通方式，但非常适合发展低成本的支线航空体系。

高铁无法到达的地方都是涡桨支线客机可以挖掘的潜在市场

以多山的贵州地区为例：虽然近年来高速公路和高铁的建设成果极大的改善了当地的交通状况，但建设高铁的高成本显然无法普及到每一个中小型城市，甚至山谷里的乡镇地区；而西北地区，由于地广人稀，长途陆运交通不仅成本高，而且耗时漫长、旅行体验糟糕。

在这样的客观条件下，起降要求低、运行成本低的涡桨客机能够极大满足当地旅客的出行需求，若能合理利用空域资源，高效规划航线，涡桨客机能获得很大的优势。

早年，北方有一句俗语叫：“腥加尖，赛神仙”——“腥”，是擅长展示和推销自己；“尖”，是手底下的真功夫过硬、了得。若二者兼备，那么这位“生意人”自然在市场中如鱼得水。

而对于涡桨客机而言，要突破在中国市场上的困局，便必须同时满足以下两点：

在产品力上，涡桨客机生产商必须着力提高旅客乘坐的舒适性，将振动和噪声控制到与同级别喷气式客机相当的水平，甚至更好，以便造就更好的市场口碑。

在市场宣传上，涡桨客机要卖得好，必须联合各方力量，着力向社会大众科普正确的航空客机概念，扭转传统偏见。

排版：蓝 风

文案：侯知健

编审：武 晨

监制：王 兰

看航空融媒体工作室出品

本文转载自公众号：看航空

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原标题：《ATR一年只交付10架，关于涡桨飞机误解太深了！》

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