从帝国霸权到全球资本主义，围绕苏伊士运河的战争

正如十九世纪帝国主义的干预剥夺了埃及从苏伊士运河中获得的大部分利益一样，埃及在全球资本主义市场中的从属地位也很可能会阻碍埃及在本世纪实现与运河相关的发展目标——即使现在Ever Given号不再阻塞它的航道。

2021年3月29日，埃及苏伊士，被困苏伊士运河，长荣海运集团“长赐号”货轮终于脱困，埃及总统称赞救援行动取得“成功”。至此，运河大拥堵的状况终于开始缓解。

近日，巨型集装箱船Ever Given号楔入运河整个河槽，使得经通苏伊士运河的海上交通陷入了瘫痪。这起事故既凸显了全球资本主义贸易的脆弱性，也凸显了苏伊士运河作为国际海上贸易的主要一环，以及其过去为欧洲帝国主义列强、现在为以色列所垂涎的战略竞争目标的重要作用。

平均来说，每天有50艘船穿越这条193公里的运河。这50艘船约占集装箱船运输的30%、世界海上贸易总量的12%、所有原油和精炼产品的10%，以及英国从卡塔尔进口的液态天然气的三分之一。

在双向交通受阻的情况下，300多艘船排队等候过运河。根据劳埃德清单（Lloyd’s List）的数据，每小时的延误预估将损失4亿美元的保险费和延误罚款。由于无法确定运河再次畅通需要多长时间，一些船舶选择绕行好望角，使航程延长两周，每天增加2.6万美元的燃油成本。据估计，Ever Given号事故给埃及政府造成的收入损失为9500万美元。

Ever Given号由日本一家大型造船公司子公司所有，并且由一家总部设在台湾的集装箱航运公司租用和运营。该船注册于巴拿马，由一德国公司负责技术管理。

像其他国家一样，巴拿马实行“开放注册”（open registry），这允许船只悬挂该国国旗，即使船只拥有者和运营商与该国没有关系。这种做法在美国禁酒时代推行以求规避法律，它允许美资船舶在巴拿马注册并为乘客提供酒类饮品。

如今，巴拿马允许船只拥有者在线注册，不要求他们缴纳所得税，而且劳务和安全标准也比传统的北大西洋沿海国家更为宽松。而由于Ever Green的注册、所有权和运营责任一团糟，再加上所有过境运河的船只都必须有两名埃及籍船员的规定，都使得评估事故责任变得极为困难。

部分是因为特大型和超巨型运油轮（VLCCs和ULCCs）这种运载200万桶或更多石油的油轮，不能满载通过苏伊士运河，也是因此，苏伊士运河作为全球航运大动脉的重要性已被削弱。然而，它对埃及的物质和象征意义依旧是巨大的。

帝国史

苏伊士运河的开凿是十九世纪中期英法两国在整个中东和北非地区帝国主义竞争的结果。已经开始在埃及修建特许优惠铁路网的英国人，想要一个通过西奈半岛连接埃及和印度的陆路。

为了绕开英国人，法国企业家费迪南德·德·雷赛布（Ferdinand de Lesseps）于1854年从埃及政府处获得了修建苏伊士运河的特许权。1858年，德·雷赛布在巴黎注册了苏伊士通海运河环球公司（Universal Company of the Maritime Canal of Suez），作为特许权的交换条件，其44%的股份被分给埃及政府。

雷赛布说服埃及统治者强迫埃及农民以最低的报酬做实际的挖渠工作。到1862年，超过55000名男人和男孩生活在拥挤不堪的工作营中，无所盖障。据估计，从1859年到1869年，有10万埃及人在运河建设期间死亡。

在美国南北战争期间（1861-1865），北方封锁了南方的港口，导致世界棉花短缺，使得埃及棉花的价格到了历史高点，欧洲银行急切地向埃及统治者总督伊斯梅尔（Viceroy Ismail）借出利息极高的巨额资金，以推进雄心勃勃的基础设施建设项目和文化项目。

当南北战争结束，南方棉花重返全球市场时，棉花价格下跌，埃及无力偿还债务。1875年，总督伊斯梅尔以极为低廉的价格将埃及在苏伊士运河公司的股份卖给了英国政府。1882年，英国通过入侵和占领埃及，获得了对运河的完全控制。

1869年11月17日，参加苏伊士运河开通仪式的船队。

1950年代的危机

1952年，由贾迈勒·阿卜杜勒·纳赛尔（Gamal Abdel Nasser）领导的自由军官运动（Free Officers）推翻了埃及君主制，建立了普力夺（praetorian，译注：指的是军队有潜力主导政治结构，并且军队是政治核心集团和统治阶级，在这样的政治系统中，政治领袖主要从军队中出现）共和国。纳赛尔和他的军政府试图驱逐英国占领者，确保埃及的完全独立，并将由欧洲公司和当地非穆斯林少数民族主导的经济制高点埃及化（Egyptianise）。

1956年6月，最后一批英国士兵离开埃及。那时，纳赛尔已经成为“不结盟运动”的全球领导者，该运动试图为冷战所规限的国际体系建立一个替代方案。

尽管纳赛尔反共，但美国拒绝向埃及出售武器。纳赛尔转向苏联集团，1955年9月27日，埃及宣布与捷克斯洛伐克达成军火交易。

美英希望吸引埃及重新加入西方阵营，于是同意出资修建纳赛尔的首要发展项目——阿斯旺高坝（Aswan High Dam）。但美国国务卿约翰·福斯特·杜勒斯（John Foster Dulles）的摩尼教世界观不能容忍纳赛尔继续拥护和践行不结盟运动。1956年7月18日，杜勒斯以一种有意侮辱的语气违约，撤回了美国的融资提议，英国也紧随其后。

纳赛尔的反击比所有人预想的都要大胆，他选择将苏伊士运河国有化。作为回应，1956年10月，法国、英国和以色列入侵埃及，以色列军队轻而易举地战胜了埃及，占领了西奈半岛和加沙地带。虽然美国和苏联都坚持要求以色列撤军，但在战争结束前，埃及已在运河中沉没了40艘船只，在阻断了航运交通八个月后才得以清除。

1967年6月阿以战争中，以色列再次进攻埃及后，埃及封锁了两个入口，并在运河中击沉船只、埋设水雷，致使运河又被封锁了八年——在1973年的阿以战争使得埃及在1975年6月恢复了对运河的全面控制之后，埃及-以色列和平进程得以展开，运河才重新通运。

现状

1956、1967年战争期间苏伊士运河的停运刺激了集装箱船的发展，并为Ever Given事故创造了条件。

集装箱运输使装有任何商品的标准尺寸金属箱可以直接装卸到船、卡车或火车上。这一创新大大减少了港口所需的码头工人数量——船运公司的工资支出和港口工人的规模都急剧缩小，港口工人历史上一直是工人阶级中非常激进的一支。

苏伊士运河的长期关闭使得海上交通必须绕过好望角走较长的路线。这促使海运经营商增补越来越大的集装箱船，以求借规模经济得到更高的利润率。长达400米的Ever Given号是世界上最大的集装箱船之一，像这样甲板上满载集装箱的巨大船只很容易受到大风的影响，这也是促成Ever Given号事故的一个原因。

2014至2015年，埃及启动了大规模的苏伊士运河走廊区域项目（Suez Canal Corridor Area Project），该项目既包括大量的区域发展项目，也包括耗资82亿美元修建一条与原苏伊士运河平行、长约35公里的新航道。新运河允许船舶在运河的大部分区域内同时双向航行，但Ever Given事故所发生的那段运河仍然是单向航行的地方。

埃及政府宣称，通过将运河的运力增加一倍（每天97艘船，每年35400艘船），新航道将在2023年使苏伊士运河的年收入增加到135亿美元。但在2020年，仅有18840艘船通过苏伊士运河，其通行费为56.1亿美元，这显示国际贸易的增长并不足以让埃及收回投资，而且在可预见的未来也不可能。

正如十九世纪帝国主义的干预剥夺了埃及从苏伊士运河中获得的大部分利益一样，埃及在全球资本主义市场中的从属地位也很可能会阻碍埃及在本世纪实现与运河相关的发展目标——即使现在Ever Given号不再阻塞它的航道。

原文链接：https://tribunemag.co.uk/2021/03/the-long-struggle-over-the-suez?fbclid=IwAR0O4J8kzfpGchkdt7piyVS7ieQRwIYEoxsRWXyTGJ83jatnrG5mZfQf2mw