“美铁乔”拜登上台后，美国“第二次铁路革命”会来临吗

20岁的美国人卡拉（Cara）在社交媒体推特上原本只有大约700名关注者。但在今年1月，她上传的美国高铁网想象图被转发5万多次，得到了超过18万次点赞。据美国新闻网站VOX报道，这张图早在2013年就由一名设计师画了出来，已成为了新一代美国年轻人“高铁梦”的代表。

卡拉上传的、由Alfred Twu所绘的美国高铁网想象图。

美国新任总统拜登似乎让这些高铁支持者们看到了希望。拜登担任国会参议员时，就曾长年搭乘火车往返于家乡特拉华州和华盛顿之间，因此获得了“美铁乔”（Amtrak Joe）的绰号。在担任副总统时期，拜登便积极助力奥巴马政府的高铁计划。去年总统竞选期间，拜登再次呼吁发起“第二次伟大的铁路革命”，承诺将“确保美国拥有世界上最清洁、最安全、最快的铁路系统”。

拜登政府此前已推出1.9万亿美元的新冠纾困救助法案，媒体又报道称拜登政府在考虑推出3万亿美元的经济计划，主要将针对基础设施、清洁能源、教育等领域。基础设施建设问题已成为拜登政府高度关注的议题之一。拜登政府希望，通过建设高速铁路等基础设施，为美国创造百万工作岗位，使得美国在全球经济中保持竞争优势并积极应对气候问题。

美国作为全球头号经济强国，高铁发展却相对落后。在拜登时代，美国“第二次铁路革命”会就此来临吗？

五十多年来的曲折路程

近一段时间，拜登及其政府官员已经多次提起基建和高铁。

拜登近期两次在白宫椭圆形办公室召集两党议员开会，商讨如何加大投资，改善美国的基础设施。据《华尔街日报》报道，拜登在2月11日的会上还提及了中国在基建领域取得的巨大成就，以此强调美国推进基建投资计划的紧迫性。在3月25日召开的任上首次记者会上，拜登再次说到中国的基建投资。美国交通部长布蒂吉格2月5日在接受微软全国广播公司（MSNBC）采访时也表示，希望美国在全世界高速铁路运输领域处于领先地位。

美国的“高铁梦”其实由来已久。自上世纪60年代日本新干线投入运行之际，美国政界便开始构思建造高铁。1965年国会出台《高速地面运输法》，其成果之一就是在“东北走廊”线（波士顿至华盛顿之间铁路线）的开通城际快车Metroliner。到了1992年，联邦铁路局批准了五条高铁走廊，分别是中西部走廊、佛罗里达走廊、加利福尼亚走廊、东南走廊和太平洋西北走廊。然而，由于缺乏资金与政治支持，批准的项目迟迟没有落地。

1993年，美国目前唯一的高速列车阿西乐特快（Acela）投入运营。这是一条由美铁经营、在东北走廊路线上行驶的高速列车，途经巴尔的摩、费城和纽约等大城市。但是，阿西乐的最高运营时速为240公里，全程平均时速约为110公里，远远落后于“欧洲之星”、日本新干线列车和中国“和谐号”列车。外界普遍认为该项目不能算是完全意义上的高铁。

美铁官网上阿西乐的介绍页面。

2009年奥巴马政府上台后曾宣布将从经济刺激计划中拨出80亿美元，用于修建高速铁路，此后又拨款25亿美元。在2011年的国情咨文演说中，奥巴马畅想了美国“高铁梦”：“在未来25年里，我们要让80%的美国人坐上高铁。”同年，时任副总统拜登又宣布了一项在6年内花费530亿美元建设高铁的计划。然而，2010年中期选举后控制众议院的共和党拒绝继续对铁路建设拨款，高铁计划也因此一再拖延。

2015年搁置已久的加州高铁举行动工礼，然而好景不长，因为成本超支、工期延长等原因，2019年2月加州州长宣布将全程826.8公里的高铁线路缩短至191公里。美国联邦铁路局当年5月宣布撤回原计划拨给加州高铁项目的约9.29亿美元联邦政府经费。

“失望”与“希望”似乎交织出了美国高铁建设的主旋律。2020年疫情席卷全美，高铁项目却意外地迎来转折点，连接得克萨斯州两大城市达拉斯和休斯敦之间的高速铁路获得了联邦铁路管理局的批准。工程将于今年开工，预计2027年建成通车，这意味美国将拥有首条完整意义上的高铁。

美国高铁为何发展艰难？

自拜登上任后，高铁建设的拥护者们乐谈伟大的高铁畅想，期待美国能成为高铁的“全球领导者”。来自马萨诸塞州的民主党国会众议员塞思·莫尔顿（Seth Moulton）便是其一。近日他与其他几名议员一起提出了《美国高铁法案》，希望能将投资2050亿美元用于高铁，在5年内给美国创造至少260万个直接就业机会，他称这是对美国经济“更快、更清洁、更安全、更好”的选择。

与此同时，宏图背后，一直以来美国高铁建设惨淡的现实图景也引起一些反对者的质疑——严峻的政治经济障碍、人口密度、文化因素等都使得高铁建设前路未卜。

美国消费者新闻与商业频道（CNBC）2019年的报道指出，制约美国高铁建设的首要原因是资金及政治。美国公共预算的决策过程复杂，昂贵的征地价格以及繁复的法律程序使得征收土地的过程变得漫长而煎熬。此外，两党在高铁建设上的态度存在着巨大分歧。修建铁路的费用昂贵，共和党上台后往往不太情愿在高铁建设上增加开支，2011年俄亥俄、威斯康星等州高铁计划的流产便是典型案例。外加上航空公司及汽车产业等既得利益者的极力反对，高铁计划难以落地。

另一个不可忽视的因素来自于美国较低的人口密度。世界银行2018年的数据显示，日本人口密度约为每平方公里347人，中国内地的人口密度约为每平方公里148人，而美国则为每平方公里36人。在美国大部分地区，人们对高铁的需求并不强烈，高铁很可能无法吸引足够的客流，更无法回收成本。

此外，崇尚自由的美国文化也成为了制约高铁发展的一大要因。高度发达的汽车产业象征着追逐自由的“美国梦”，美国的汽车保有量常年居于世界第一水平。加州大学伯克利分校城市与区域规划荣休教授罗伯特·塞尔韦罗（Robert Cervero）指出，美国人已经形成一种汽车文化，很难摆脱这种循环。

除去上述因素，美国的高铁项目还面临着新冠疫情和国会纷争的现实挑战。民主党在国会参议院的席位不足，拜登政府的基建计划很可能在参议院面临巨大障碍。