对话日建设计：成都TOD具有超越东京TOD的潜力

1181.9公里、769个站点，密织的轨道交通网络担负着每天4000万人次的出行需求。东京，是全球著名的“铁轨上的城市”。以公共交通为导向的开发（Transit-oriented Development，TOD），被认为是“东京之所以成为东京”的一条重要营城经验，也是全球各地许多城市向东京“取经”、用以解决“大城市病”的方案。

创建于1900年的日建设计，是TOD建筑设计领域的领头羊。过去，作为日建设计城市部门的负责人，大松敦承担了许多城市的TOD开发项目。从今年1月起，大松敦担任总裁，领导包括建筑设计部门的整个公司和集团。

“怀着能为中国城市群未来高质量发展奉献微薄之力的期望，我将介绍我在日本和中国，作为一个城市设计师的经验和基于这些经验的建议。”大松敦告诉记者。

问：从您的经历看，城市内部空间结构优化以及都市圈推进一体化发展的过程中，公共交通尤其是轨道交通扮演什么样的角色？

大松敦：自1980年代后期以来，日本的城市开发项目非常活跃。我于1987年左右开始参与城市开发，但真正地研究TOD是1990年之后的30年。20世纪90年代，在泡沫经济破灭后，东京城市中心区与海外竞争对手城市相比，缺乏多样性和城市魅力。其原因之一是，以前的城市规划，僵化地执行功能分区和容积率制度，过度地追求功能纯化。

换句话说，在CBD地区，如大手町/丸之内聚集了大量的办公大楼，而在新宿和涩谷等大型枢纽站周围聚集了大量的大型商业设施。虽然这对于通过明确每个地区的功能来控制高速发展时期的城市结构是有效的措施，但是随着地区城市活动的同质化，也产生了丧失城市魅力的弊端。CBD地区在夜间和节假日成为无人的“鬼城”，就是典型。

通过城市多样化来吸引各种城市居民，创造丰富而有魅力的生活环境，引入文化设施等综合功能非常重要。但是，由于文化设施作为单体经营效益较低，因此，在以前的日本城市规划中，很难诱导开发商朝这个方向发展。这个时期，在横滨未来港、汐留SIOSITE和崎玉新都心等新区开发中试行了综合开发，公共交通的吸引顾客能力为综合开发的成功做出了巨大贡献。

后来，通过城市开发项目来促进经济复苏的时机出现，日本于2002年通过了《城市更新特别措施法》。根据该法，在城市更新特别区，促进这种综合开发成为可能，具有高度商业区位效益的火车站周围地区引起了人们的关注。作为与六本木地铁站直接联通的大型综合开发项目东京中城等公司取得了巨大成功。近年来，随着东京站和涩谷站周边的城市更新，铁路公司与民营企业之间开展了各种合作，“车站城市一体化TOD理念”取得了长足发展。

东京23区的地价变化中，1984年，主要枢纽站周围的地价已经突出。东京站周围的中央商务区聚集了非常多的地铁站。很明显，车站周围的开发具有很高的项目可行性。到上世纪90年代初，这一差距由于地价飙升几乎无法辨别，但在泡沫经济破灭后，随着土地价格的长期下落，高地价区再次集中显现在车站周围。在这些车站周边地区，TOD复合城市开发有了很大的发展。

问：您在中国涉足了哪些城市的TOD开发？您认为特大城市应该如何通过轨道交通高效串联经济与人口？

大松敦：在中国，我参与了四大城市群的许多TOD项目。一个观察是，最近，我觉得深圳、广州和成都、重庆等南部和西南地区的项目越来越多。

车站不仅仅是交通节点，而且是人们相互交会的契机与场所，应该作为具有信息传播功能的商店和展厅一样，被理解为公共空间。TOD的理想是扩展这些车站功能，并将其与城市公共空间融合。

为了创造一个“一体化”的空间，政府必须首先与企业合作，制定统一的指导原则。根据“导则”，项目最重要的部分由城市规划中规定，其他具体事项，企业则可以根据“行人舒适”的原则进行自主创新。项目开发的导则由政府、开发商和铁路公司共同协商确定。这三个组织分别对应于公共道路、私人土地和轨道设施。在制定规划导则后，开发者根据这些导则开发每个项目，政府也将提出相应的公共交通和公共设施配套计划。由于导则明确了每个地区未来的规划和发展蓝图，铁路公司可以预想车站的联接方式来推进车站的更新。

问：以东京为代表的老牌TOD开发和后发中国城市TOD建设有何异同之处?

大松敦：日本的TOD发展历史可以追溯到20世纪60年代。当时处于日本战后的高增长时期，许多人移居东京寻找工作。为了满足这一巨大的居住需求，政府在市中心半径20至40公里的地区开发新城。由于汽车当时在日本尚未普及，人们需要铁路才能通勤到东京。因此，住在郊区的人需要利用铁路交通，所以确立了在30分钟到1小时之间通勤到东京的生活方式。

近年来，有许多TOD是在1960年代后逐渐扩展起来的市中心枢纽站周围的城市更新项目。车站周围已经聚集了许多公司和商业设施，城市活动十分活跃，需要保证这种日常活动正常进行的同时，实施更新开发。车站周围的街区以步行者为中心的空间往往很小，与现有土地权人达成协议也非常耗时。也不能搞大拆大建，多个城市更新项目有充足的时间连锁推进，是一种更接近于生物生长的模式。

新城开发型的TOD在中国是主流。街区结构通常为100米至200米四方地块，道路也宽，整个开发区的城市功能统一规划，并在同一时期建设。日本的新城开发也是如此，这种开发有计划、但是很机械，往往无法形成具有意外性的，变化多样的街道，无法感受到生命脉动的魅力。

由于中国在改革开放初期没有形成轨道为主的公共交通结构，公共交通的利用率并不高。因此，存在新车站周围地区自律性功能聚集很难推进的问题。当然，近年来中国的城市更新型的TOD项目越来越多，我们希望引进日本的经验来提高公共空间的质量。TOD开发促进东京形成了多中心的城市结构，我相信如果轨道建设将TOD融入进去，可以改变中国某些城市单一中心城市结构的问题。

↑日本的轨道交通 图据图虫创意

问：TOD“以车站为中心”的形态，对城市的公共空间意味着什么？您认为疫情之下，城市公共空间将发生哪些新变化？

大松敦：当下，人们的活动发生了变化，从过度集中在市中心向分散化发展。因此，现在比以往任何时候都更需要在郊区等扩大地面连接型的公共空间，促进新型绿色城市基础设施的建设。

如果道路留给政府，其他土地留给企业开发，不能缺少统一的计划和整体考虑。在考虑人的尺度后，必须对街区中的通道和广场等公共空间，与道路/公园等公共设施通过政企合作，提高公共空间的丰富多样性。在街区的通道两侧设置商店，可以创造更繁华的街道气氛。

多个利益相关者可以无边界地连接各自的空间是丰富公共空间的基础。这能够提高景观设计的质量，使人们的移动更加舒适和方便。因此，跨越边界后各种人群的交流机会增多，这种相遇成为在日常生活中孕育创新的契机。

问：日建曾提出一个“站城人一体化”的概念，TOD如何实现对“人的关注”？

大松敦：在城市设计中采用人为尺度的街区结构的同时，将车站、公共用地和私有土地的公共空间作为整体进行一体化设计非常重要。不分割每个设施将整个空间整合在一起，形成一个连续的步行网络。老旧地铁站的空间很小，有时很难安装电梯和自动扶梯等移动设施。因此，可以通过充分利用周边企业和商业街区连接地下空间，在商业用地中的建设垂直移动设施，提高舒适和便利度。

例如，在涩谷站等大型换乘站，铁路与周边开发之间的合作需要引入大型协调机制。这里过去有七条线路通过，但地铁（地下）和大铁（地面）的轨道高度不同，对乘客来说，换乘非常不方便，换乘路线也不清楚。

2000年，这里决定建一条新的副都心线，这为改善涩谷的交通系统提供了契机。多个铁路公司（包括JR东日本和东京地铁）、政府以及周边的私人开发运营商聚集一堂，进行总体规划协调。充分利用土地的高低差，建立垂直移动空间作为城市象征的城市核，使乘客的垂直移动变得清晰。因此，将利益相关方聚集在一起并制定共同遵守的导则具有重要意义。

↑成都陆肖站TOD景观示范区 资料图

问：您参与了成都人北TOD开发，就您的观察，成都的TOD开发有何特点？

大松敦：成都是一座非常具有历史文化沉淀的城市，特别是在市中心还保留着非常多的文化要素，比如一些比较小、但极具历史感的空间和街坊。今后成都在新的轨道线、新的车站建设的同时，如果能够把两者真正结合起来，打造成“站城人一体化”的空间，我认为今后这类空间的魅力不输于东京的TOD项目，甚至还会超越东京的TOD项目。成都具有这样的潜力。

特别是成都正在推动公园城市建设，将公园城市的理念融入了城市规划和营城逻辑，我认为它跟TOD的理念是一致的。在今后推动TOD开发的工作中，如果我们把公园城市和TOD两者有机融合，就一定会取得非常明显的成果。

▶ 来源 | 成都发布

原标题：《对话日建设计：成都TOD具有超越东京TOD的潜力》

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