海上丝绸之路的东向延伸：大帆船贸易的作用与影响

“马尼拉大帆船是使世界变成一个村落的第一种媒介。”

2021年1月12日晚，北京大学外国语学院东南亚系吴杰伟教授受厦门大学历史系之邀，通过腾讯会议做了题为《海上丝绸之路的东向延伸：大帆船贸易的作用与影响》的学术讲座，讲座由厦门大学历史系陈博翼老师主持，本场讲座系厦门大学历史系主办“多元文明共生的亚洲：从印度洋、海岛东南亚到列岛”青年学者系列讲座第九场，这也是本系列讲座的最后一场。

吴杰伟先生系北京大学东方文学研究中心、北京大学外国语学院教授，主要从事菲律宾文化、东南亚文化和中外文化交流研究，出版有著作《大帆船贸易与跨太平洋文化交流》（昆仑出版社，2012）、《多元交汇共生——东南亚文明之路》（合著，人民出版社，2011）、《菲律宾史诗翻译与研究》（北京大学出版社，2013）、《东南亚宗教艺术研究》（合著，北京大学出版社，2019）。

吴杰伟教授长期关注海上文化交流这一学术议题，特别聚焦西班牙及其殖民地菲律宾、墨西哥的大帆船贸易问题。他在讲座开始时提示，本次报告主要讨论从西班牙出发往东探索的东向航路，并不意味着这条航路在海上交流中占统治地位，大航海时代是一部波澜壮阔的历史，本次讲座所能呈现的仅是其中很小的一部分。

一、 大帆船贸易的背景和发端

菲律宾作家尼克·华金有两句名言，其一是“马尼拉大帆船使我们开始形成一个‘菲律宾’”，其二是“马尼拉大帆船是使世界变成一个村落的第一种媒介”。前者是指1521年麦哲伦航行来到今菲律宾之后，用西班牙菲利普亲王的名字对其命名（西班牙语lasFelipinas），才使菲律宾（Philippines）作为地名出现。后者指麦哲伦的船队从西班牙向东出发，经麦哲伦海峡至菲律宾，再到墨西哥阿卡普尔科，最后重返西班牙，这是第一次通过海上航线把全球联系在一起，预示着大帆船时代的到来。大帆船贸易是指1565年至1815年间，西班牙、菲律宾马尼拉和墨西哥阿尔普尔科之间每年的海上商路贸易，这一航路沟通了拉丁美洲、欧洲和东方世界，促进了沿途各地的经济和社会文化往来。从逻辑上讲，并非是大帆船贸易催生了全球化，而是大船帆贸易正好利用了全球贸易过程中逐渐形成的航线，这也为太平洋地区后来约250年的历史奠定了基础。

那么，大帆船贸易在全球展开的历史背景是什么呢？吴杰伟从西班牙和航路沿线地区两个侧面来分析。对西班牙来说，自16世纪初麦哲伦到达菲律宾起，就不断派遣探险船队到菲律宾群岛和香料群岛掠夺财富，这就与同来的葡萄牙殖民者发生冲突，此时新发现的南美洲银矿促使西班牙殖民者将注意力投向墨西哥和秘鲁，这就促使其向更远的海外开展殖民活动和大帆船贸易。对航路沿线地区而言，大帆船贸易为西属美洲带去东方的丝绸、香料和各类贵重商品，给东方带去了墨西哥和秘鲁的白银，促成加利福尼亚海岸的繁荣，同时也推动了西班牙人的海外殖民活动，造就了一个西班牙的“日不落帝国”。

在西班牙占领菲律宾之前，印度文化、伊斯兰文化、中国文化早已在东南亚海岛国家产生广泛影响。譬如，麦哲伦时代之后，有记载称马尼拉地区的首领之一名为“苏莱曼”，可见当地已有相当程度的伊斯兰化。西班牙入侵带来了天主教文化，与伊斯兰文化发生碰撞，这就使菲律宾群岛因其地理位置和历史特殊性，成为海上贸易和文化交流的中转站，马尼拉则从一个默默无闻的小海港逐渐成为东南亚的贸易中心，成为太平洋上的“东方明珠”。

大帆船贸易最直接的影响，是建立了美洲和东方世界互通有无的通道，无论是太平洋两岸，还是大西洋两岸，都建立起频繁的贸易和文化交流。16世纪晚期，中国的丝绸和瓷器经菲律宾、新西班牙和墨西哥，转运到西班牙本土贩卖。墨西哥的白银也通过大帆船源源不断地运到菲律宾。菲律宾的马尼拉和墨西哥的阿卡普尔科成为东方世界和美洲最主要的两个港口城市，维系着拥有巨大的收益，同时也伴随巨大风险的大帆船贸易，其城市发展、人口增长也都像潮汐一样，随大帆船贸易的兴衰而涨落。

二、自由贸易与限制贸易阶段

大帆船贸易前后经历了自由阶段和限制阶段。在自由阶段，首先要寻找马尼拉和阿卡普尔科之间的航路。经过探索，航路固定下来，每年二月底至三月中下旬，两艘大帆船从阿尔普尔科出发，向西南方向航行至北纬12°左右，然后在同一纬度附近向西航行至圣本纳蒂诺岛（Embarcadero de San Bernardino），之后进入菲律宾海水域，直到马尼拉，历时约3个月。反之，每年七月份，马尼拉的大帆船从甲米地港（Cavite）出发，穿越菲律宾海域的各种暗礁和岛屿，经过圣本纳蒂诺海峡后，沿西北偏北航行至北纬32°至37°的位置，经历无数风暴，顺着洋流和季风横渡太平洋，到达加利福尼亚海岸，之后转向东南航行，到达阿卡普尔科，历时约5、6个月。

虽然大帆船把两个大洲联系在一起，互通有无，但两条航线所载运的货物类型却差异很大，从墨西哥输出的主要是白银，从东方世界输出的主要是各类商品，且商品价值和白银价值非常不匹配。早期西班牙殖民政府对商品规模、价格、类型都没有限制，大量中国商品通过大帆船贸易到达西班牙本土。由于中国商品货物量大，价格便宜，这就使西班牙本土商人，特别是塞维利亚商人的利益受到损害，促使政府出台限制大帆船贸易的政策。

限制阶段占据了大帆船贸易历史的大部分时间。首先是自然环境对大帆船贸易的限制。在大帆船贸易的250年历史中，共有40多艘大帆船沉没或消失在太平洋上，数千人长眠海底。每年各有一艘大帆船分别从马尼拉和阿卡普尔科出发，250年间大约有500次航行，大约发生了30-40次海难、被劫、火灾或其他意外，大约占6%。此外，海上生活也极为艰苦，缺乏食品、淡水、维生素，经常造成坏血病。

更大的限制来自西班牙宗主国政府。宗主国政府从货物的数量、种类、和中国商人的交易形式、在墨西哥的销售方式等方面进行了严格的限制。具体的限制措施包括“许可”制度、“整批交易”制度等。

具体来说，“许可”制度（Permiso）是指1593年1月11日西班牙政府颁布法令，明确规定大帆船贸易由西班牙王室政府垄断，以及每年从马尼拉向墨西哥出口的货物总值不得超过25万比索，而从墨西哥返回的大帆船所运载的“货物”则不得超过50万比索。每年仅允许两艘大帆船在太平洋上进行运载货物的航行，每艘大帆船的载重量不允许超过300吨，所载商品不得销往墨西哥以外的其他西班牙殖民地，违者没收其货物。

“许可”制度催生了“许可证”制度（boleta system）。这是指分配大帆船上装载官方货物之外剩余船舱空间的制度。根据1593年法令，“许可证”应该按财产比例分配给“群岛上的居民”，以期吸引更多西班牙人到菲律宾群岛。“许可证”是可以买卖的，其价格取决于通过“整批贸易”向中国商人购买的商品的价格、货物在墨西哥市场上预期的价格、马尼拉殖民政府资金的准备情况、大帆船的舱位数量以及待出售的“许可证”的数量等。每个“许可证”都价值不菲。如果按照西班牙政府的规定，每艘大帆船运送50万比索的货物，分发4000个许可证，则每个许可证的价格应该是125比索。然而有时一个“许可证”能够卖到1500至2000比索。有时因价格太高，一个“许可证”可以分成3份或6份出售。

“整批交易”制度则是指1586年制定的规定，要求马尼拉殖民政府在和中国及其他国家的商船进行贸易时，须签订整批的贸易协议。中国货物必须通过整批交易合同出售，不得进行个人间的直接交易。1589年，西班牙国正式下令批准了这个制度。菲律宾总督和马尼拉市政当局任命官员，负责与中国商人代表磋商进港货物价格。西班牙殖民者企图利用这个办法来全面控制贸易的规模和数量，限制中国商品进口的数量，挑选中国货物的种类，压低中国商人的货价，减少白银外流，缩短中国商人居留马尼拉的期限，减少在马尼拉中国商人的数量。

当然，面对宗主国的各种限制政策，马尼拉殖民政府和商人也利用各种手段突破这些限制。譬如在菲律宾的西班牙商人经常在中国商船到达马尼拉湾之前提货，或者在商船到岸时暗中运货上岸藏匿起来，又或者在大帆船驶出菲律宾海面之后再装货等。总而言之，利用各种方法逃避“整批交易”的限制。此外，西班牙政府的垄断贸易还受到其他挑战，一是由于菲律宾殖民政府屠杀和驱逐中国人，造成中国商人数量锐减，大帆船贸易货源减少；另一个是进入17世纪后，荷兰、英国、葡萄牙先后建立东印度公司，利用抢夺和贸易的方式挑战菲律宾殖民政府的垄断贸易。

面临如此严峻的挑战，菲律宾殖民政府从17世纪60年代开始派出大帆船前往巴达维亚，开辟东方的商业航线。之后一个世纪，西班牙商船的贸易活动遍及暹罗、交趾支那、苏门答腊、马六甲、科罗曼德尔海岸和马拉巴尔海岸（印度西南）。17世纪后期，暹罗与马尼拉贸易频繁；而到18世纪初期，巴达维亚对外贸易中约有一半是同马尼拉进行的。当然，荷、法、英等国的商人也不甘示弱，不断从亚洲属地派出船只并登记为亚洲人所有，并在商船上悬挂亚洲国家的旗帜；同时还贿赂西班牙官员，从而达到进入马尼拉进行贸易的目的。

17世纪末年，随着清朝对外贸易政策的改变和中菲贸易的恢复，西班牙殖民者同亚洲各地进行贸易的禁令有所放松，各国的商船更是蜂拥而至马尼拉，马尼拉已成为印度、东南亚和中国（甚至远及锁国体制下的日本）这一广阔区域内贸易网络的一个重要的组成部分，成为东南亚地区文化交流的一个重要的动因和组成部分。

18世纪中叶，大帆船贸易逐渐衰落的迹象已经很明显，西班牙无力抗衡新兴殖民主义强国（特别是英国）商品的冲击，大帆船运到墨西哥商品的销售日渐萎缩。许多西班牙人在激烈批评贸易限制政策的同时，也提出对大帆船贸易进行改革的方案，比如成立贸易公司、开辟新的航线、开发菲律宾资源等。不过，由于西班牙殖民统治的衰落，西属美洲殖民地走私贸易的活跃、英国的崛起、墨西哥人民起义并占领阿卡普尔科，大帆船贸易终于走向末日。1813年，西班牙国王费迪南德八世（Ferdinand VIII）颁布法令，中止大帆船贸易，但允许菲律宾的私人船只运载中国及其他亚洲国家的商品到阿卡普尔科进行贸易。1815年，最后一艘大帆船“麦哲伦”号开出阿卡普尔科归航菲律宾，大帆船贸易终于落下帷幕。

三、大帆船贸易的影响

无论是对西班牙、菲律宾、墨西哥等航路沿线国家，还是全球史的展开，大帆船贸易都产生了深远的影响。譬如，马尼拉城市的发展就是大帆船贸易的见证。西班牙人在菲律宾的殖民政府所在地原先在宿务，之后搬到马尼拉。自从开放和中国的贸易，马尼拉就成为殖民统治和贸易的中心。到16世纪末，马尼拉已经取代葡属果阿成为东方商业中心，城市规模扩大，人口急剧增长。到1650年，马尼拉人口已经从最初的2000多人增长到42000人。

墨西哥的阿尔普尔科同样因大帆船贸易而繁荣起来。阿尔普尔科是一个高山之间的盆地，原先的城镇破烂不堪。西班牙商人到来后，将这里作为中转站，转贩各类货物到中美、巴拿马、南美北部海岸、加勒比地区、秘鲁、智利、阿根廷等处。这就使得大帆船到来的时节举办盛大的集市，城市也得以发展。

对东方世界来说，大帆船贸易促进了中国在万历年间最终确立了白银货币化，也促使日本的银矿开发和海商贸易。

此外，大帆船贸易对技术史、文化史都有深远影响。譬如，由于大帆船贸易发展迅速，需要更多和更大的船只将货物运到墨西哥，帆船技术得以革新，出现了五百吨的大木船。又如，华人将中国文化传播到墨西哥，当地出现了如“中式连衣裙”（ChinaPoblana）之类的新式服饰。马尼拉则出现了名为“八联”的特色建筑，成为华人市场。

总的来说，大帆船贸易为文化交流注入活力，使得中国文化、印度文化、伊斯兰文化和西班牙、拉美地区、东南亚其他地区的各类文化发生碰撞，造就了文化的全球史。

大帆船贸易与东学东渐

目前学界对东方文化的对外传播与交流研究，以西向为主，很多研究成果依托丝绸之路研究的广阔背景与视野，在传播内容、传播途径和传播影响等各个方面都形成了系统性的研究范式。而东方文化的东向交流与传播，由于地理因素（太平洋的阻隔）和认知过程（对东方以“东”的了解相对较少较晚）的制约，以及实际发生的传播活动没有形成充分的影响力，对东方文化的“东向”传播研究较少。大帆船贸易形成从马尼拉到墨西哥的航线，这也促成了东方文化向东传播。因此，吴杰伟基于地理方位，提出“东学东渐”概念，用以指代东方文化的东向传播。这一“东学东渐”经历了四个阶段，首先是16世纪西班牙殖民者以大帆船贸易建立的跨太平洋文化传播。其次是18世纪逐步形成环太平洋文化传播圈。这是大航海时代的文化传播，其途径依靠地区与地区之间的地理连接实现，由于航海技术的限制，文化传播以阶段性的环状传播为主，跨洋传播相对较少。20世纪，航空技术和无线电技术发展，距离不再成为文化传播的障碍，开始形成跨太平洋文化传播网络，大量具有相似性的文化现象成为共同的文化基因，文化交流的方向性逐渐减弱，文化的标签性色彩加强。最后，21世纪初互联网背景下，东方文化向东的传播更为广泛。

讲座结束后，吴杰伟教授还与听众就香料和中国商品贸易、中国的海上丝绸之路和中国人在大帆船贸易中的活动和作用等问题进行了讨论。关于大帆船贸易的更多情况，可以阅读吴杰伟的专著《大帆船贸易与跨太平洋文化交流》（昆仑出版社，2012年）。至此，“多元文明共生的亚洲：从印度洋、海岛东南亚到列岛”系列讲座圆满结束。