法系车的2020：车子还是没咋变，问题还是老问题

如果要在中国车市找出一个可以用“落魄”来形容的车系，“法系车”几乎没什么竞争者。

且不论在中国车市“蛮荒时期”率先探索合资方式的广州标致，单单是后来“二进宫”的神龙汽车，也在中国市场“耕耘”几近30年。

然而，就是这样一个中国车市的“老资历”，如今却已经没多少存在感，市场份额随着时间的增长而不断降低，2020年的市场份额仅余0.3%。

PSA：拿什么拯救中国市场

1月14日，PSA集团与FCA集团合并前的最后一场股东大会上，PSA公布了2020年的销量成绩——250万辆（包括标致、雪铁龙、DS、欧宝、沃克斯豪尔）。

相比前一年350万辆的销量成绩，这一数据下跌了28.5%，降幅相当明显。但是，当我们仔细观察PSA在各个区域市场的表现时，就会发现不同地区的情况截然不同。

在大本营欧洲市场，PSA仍然相当吃香。

2020年PSA集团在欧洲共销售了约170多万辆新车，虽然相比2019年246万多辆的总销量下滑了约30%，但市场份额却增长了0.5%。

相比受新冠疫情影响严重的2020上半年，PSA集团在下半年收获了40%的销量增长，尤其是第四季度环比增长明显。

而在中东及非洲地区市场，PSA集团市占率也进一步提高至7.2%，相比前一年提升2.1%。在该地区市场整体下滑14%的背景下，交付量则增长21%，超过了20万辆。

至于在东欧、俄罗斯、拉丁美洲这些体量较小的“非主流”市场，PSA集团也在汽车市场宏观整体下滑明显的前提下，实现了市占率的小幅提升，东欧和俄罗斯地区的销量甚至还有一定的增长，总体表现尚可。

左看右看，中国市场都是问题的关键。

2020年，PSA集团的中国合资公司神龙汽车，累计销量为50,267辆，同比下滑55.74%，远低于整个行业仅1.9%的同比下滑幅度。

自2015年创造71.1万辆的销量巅峰之后，神龙汽车的销量就在不断下滑，年度销量降幅也从2016年的15.2%，一路扩大到如今的55.74%。而这，也是神龙汽车连续第二年出现销量腰斩的情况。

为了走出困境，神龙汽车曾与2019年9月4日公布了“元”计划，期望在2019-2025年内，分三个阶段进行改变，逐步实现盈利并将整体销量回归到年销40万辆的水平。但由于疫情以及多方面的影响，这一计划仍并未带来明显的效果。

东风雪铁龙C3L

不知道法方是否意识到中国问题的根源所在，但在最为重要的产品层面，神龙汽车近两年一直有些乏善可陈。

2020年，神龙汽车共推出了6款新车，其中仅标致全新2008和雪铁龙C3L两款是全新的车型，其他的则是诸如标致508L PHEV、天逸 PHEV之类的同一车型的不同动力版本。

至于“特供”中国市场的雪铁龙C3L，无论造型还是产品力都体现不出竞争力，自上市就被消费者打入“冷宫”，部分月份销量甚至仅有个位数。

产品缺乏大亮点、渠道崩塌失效、服务难戳痛点，这些都是摆在神龙汽车面前亟待解决的难题。

目前，神龙汽车正在积极地实现自救。

据悉，为了节省成本，神龙汽车已经关闭了武汉一工厂、出售武汉二工厂并启动裁员，仅留下武汉三工厂和成都工厂继续生产运营。

销售网络方面，神龙汽车对旗下的经销商进行了并网处理，打造出全新的东风标致+东风雪铁龙双品牌4S店。

在高层人事管理方面，2020年4月起，PSA集团任命了曾在中国工作多年的奥利维（Grégoire Olivier）担任PSA中国地区业务负责人和东风汽车副董事长，期望深谙中国汽车市场和文化的他，能提升集团在华的业绩和竞争力。

同年9月，陈彬接替李军出任神龙汽车副总经理，而后又接替罗思博出任神龙汽车总经理，并且神龙汽车还取消了总经理层级中外各派一名高管搭档的人事安排。

从陈彬独掌决策权，足以看出中方在神龙汽车内部话语权的直线上升。

在高层换防一个月后，神龙汽车调整了中期事业计划，推出了“元”计划的升级版——“元+”，根据该计划，神龙汽车要做到“产品更中国”、“营销更精准”、“服务更信赖”、“运营更高效”。

5年投放14款新车、明晰两个品牌在中国的定位与价值、“五心守护行动”等，都是神龙汽车做下的承诺。

更加积极的调整，终于让神龙汽车在2020年的最后一个月收获了些许提升。去年12月，神龙汽车销量实现了15.8%的同比增长、12.9%的环比增长，结束了连续30个月的销量下滑。

虽然份额稀薄，但是PSA集团一直表态不会离开中国，毕竟，不论复兴之路放眼望去遍布荆棘，但只有留下来，才能抓住一丝复兴的机会。

雷诺：离开是最好的告白

雷诺集团的2020年的表现，与PSA集团颇为类似。

同样是全年销量同比下滑，同样是欧洲市场表现优异，同样是中国市场失意而归。

2020年，雷诺集团旗下品牌（包括雷诺、达契亚、拉达）整体销量为2,949,849辆，低于2019年的375万辆，同比下滑21.3%。

不过，在欧洲市场整体下滑的大背景下，雷诺集团的市占率同样不降反升，虽然上升的幅度也只有不到一个百分点，但仍让雷诺集团成为了在欧洲市场销量与市占率仅次于大众集团、PSA集团的第三名。

能够守住欧洲基本盘，并在大环境不佳的情况下实现增长，除了得益于Clio、Captur等多款畅销车型的成功换代之外，更是要归功于以ZOE、E-TECH系列为代表的电动车与新能源车的成功。

雷诺ZOE

2020年，雷诺品牌的电动车在欧洲市场的销量翻了一番，同比增长101.4%，达到了115,888辆，力压大众排在销量第一。其中最畅销的车型为雷诺ZOE，100,657辆的销量相比去年同比增幅达114%，力压特斯拉Model 3与大众ID.3拿下了欧洲电动车销量第一的桂冠。

雷诺E-TECH系列

雷诺集团方面表示，截至2020年底，雷诺集团已确认实现乘用车和轻型商用车的“公司平均燃料经济性”（CAFE）目标。雷诺集团认为，达成这一目标，除了纯电动车型热销之外，还要部分归功于全新E-TECH混合动力及插电式混合动力车型的产品力。

目前，雷诺已推出了Clio、Captur、Megane estate等多款畅销车型的E-TECH混合动力和插电式混合动力版本，并会在2021年继续扩充E-TECH系列的产品线。

卢卡·德·梅奥

而在后戈恩时代，雷诺集团新CEO卢卡·德·梅奥今年1月刚发布了“Renaulution”全新战略。这位新帅表示，雷诺集团未来将不再单纯追求销量，而是“更加关注盈利能力”。他表示，“要使我们的每个市场，每辆车都有更高的单位净利润率”。

如果只看欧洲等主要市场，雷诺集团的市场表现可谓风生水起。但这家法国第一大、欧洲第二大的汽车品牌，去年放弃了中国的乘用车市场。

2020年4月14日，东风雷诺忽然宣布退出中国市场。此时，距离东风雷诺合资公司成立仅仅6年多，离东风雷诺第一款车型科雷嘉上市（2016年3月18日）仅4年。如此“迅雷不及掩耳”地退市，让消费者和经销商都措手不及。

从2017年累计销量7.2万辆、增长140%的佳绩，到2019年全年仅售1.85万辆，同比下滑63%的颓势，东风雷诺在公司成立的五年中经历了大起大落，这与其品牌定位失误、产品结构单一有关。

2020年，受新冠肺炎疫情影响，工厂位于湖北武汉的东风雷诺直到3月30日才正式复产，第一季度仅销售汽车663辆，同比暴跌88.65%。

在中国此前几乎没有市场的东风雷诺，市场占有率低、利润低、车价高、终端服务又没有足够的经费，自然研发经费相比而言也不足。种种因素叠加，进而形成一个越来越差的恶性循环。

华晨雷诺金杯海狮王

在东风雷诺退出中国市场后，雷诺将中国地区的战略重点聚焦在电动车和轻型商用车。只是，不管是雷诺、日产、东风合资的新能源品牌易捷特，还是同样主打新能源的江铃雷诺，或是主打轻型商用车的华晨雷诺金杯，它们所在的领域都不是当下中国市场的主流，留给雷诺的机会还能剩多少呢？