探访上海中运量T1示范线：一次能载三百人的公交有多高大上

2021年1月1日，临港新片区中运量T1示范线启动不载客上线测试，这也是全球第一条采用数字轨道磁钉技术的中运量列车，它究竟有多么“高大上”，和目前上海的中运量公交有何不同？ 1月14日，记者来到滴水湖探访。  

现阶段不载客测试中的两列临港中运量T1示范线 本文图片均由澎湃新闻记者 陈逸欣 摄

全球第一条采用数字轨道磁钉技术运营的胶轮电车

走出16号线滴水湖地铁站，记者步行约200米，来到了临港中运量T1示范线站台。只见两列远观和地铁列车差不多模样的车辆，停靠在站台，唯一的不同点是，路面上没有轨道，他们就像普通汽车一样，只是装备了更多的轮胎。

中运量T1示范线外观

“和张江、松江有轨电车等上海已有的中运量公交最大的不同是，T1示范线没有在地面上铺设轨道。电车依靠地面上一米一个的磁钉组成的虚拟数字轨道，进行循迹导航。也就是说，电车通过安装在列车底部的磁传感器，接受到地面上磁钉发出的数字信号，然后根据智能计算和信号转换，引导车辆前行。”临港公交运营管理部副经理朱志强告诉澎湃新闻记者，这是全球第一条采用数字轨道磁钉技术运营的胶轮电车。    

和铺设轨道相比，磁钉对地面破坏更小，后期维护成本也更低。“更重要的是，数字轨道有更大的灵活性和应用功能，也不容易受恶劣天气的影响。”朱志强解释称，物理轨道除了要考虑日常运营导致的摩擦损耗，遇到极寒极热天气，也会有热胀冷缩的问题，需要经常维护保养，而磁钉基本没有这方面的问题。此外，有轨电车一旦遭遇故障，就会影响下一列车的运行，而数字轨道上胶轮电车，也可以像普通车辆一样，离开“轨道”自主开行。

中运量T1示范线有16个胶轮，每个轮子都是转向轮，使其行驶起来更灵活

记者体验：噪音小，可实现高级辅助驾驶

正在试运营中的胶轮电车外形呈子弹型，全长30米。车头和车尾都设有驾驶室，当车辆到达终点站后，驾驶员从车头换到车尾位置，即可出发回程。

电车共有6扇门，左右两侧各有3扇，车门宽度比普通公交略宽，大小和地铁车门相似。其中，中门上客，前后门下客。在中门上客处，设置了四台检票设备，可支持交通卡、刷码、现金等多种支付方式。    

车厢内部。专门放大件行李的架子

走进车厢内，第一感觉空间特别大，没有乘坐一般公交的压抑感。两侧除了有50多个座位外，还有不少人性化布置：如专门放大件行李的架子。

“一辆列车最多可以载客300多人，目前试运营的列车都是样车，通过测试还在不断改进内部设置，比如增加轮椅专用乘车区等，提升乘客的舒适度。”朱志强说。    

列车缓缓离开滴水湖站，在行驶过程中，记者明显感受到电车的噪音较地铁要小很多，而且在转弯时，也没有普通车辆转弯时的眩晕感。“这也是胶轮电车的优点之一。因为胶轮和地面的摩擦力小，所以噪音肯定比有轨电车要轻；此外，车辆有16个胶轮，每个轮子都是转向轮，转向时幅度很小，也更加灵活；而普通的车辆只有前轮是转向轮，打方向时幅度比较大，容易造成不适。”  

最让记者感到惊奇的是，T1示范线还能实现高级辅助驾驶。

行驶中，司机的双手完全离开了方向盘，实现高级辅助驾驶

当列车驶到两港大道准备转弯时，司机的双手完全离开了方向盘，此时，方向盘自动转动起来，车辆按照地面轨迹，正确进入了两港大道。“其实，全程都可以实现高级辅助驾驶，司机的作用之一就是应对各种突发，保障车辆的运营安全。”朱志强表示。        

临港T6线年底开建，未来6条中运量线路将连接成环

临港中运量T1示范线全长21.7公里，从滴水湖地铁站至位于泥城社区的鸿音广场，沿途经过海昌公园、天文馆和大学城等地标，今年7月份将完成全线贯通。此次试运营的为滴水湖站至水华路折返站8.2公里。    

临港公交运营管理部经理周舟介绍，T1示范线从2020年8月18日开建，仅用四个多月的时间，就完成了规划批复、项目建设等一系列工作。 2021年1月1日进入不载客测试阶段，这是T1示范线在开通试运营前最后一个重要调试阶段，相当于一次“综合性考试”。目前上线两列车参与“考试”，每天每列车需要跑满三个来回，“在此过程中，我们希望遇到各种难题，经历各类恶劣的天气，临港前几天的最低气温达到了零下10℃，但列车运营没有受到任何影响。”

全线为单一票价2元，支持交通卡、刷码支付

周舟透露，T1示范线全线为单一票价2元，每列车将配备一名乘务员负责服务和引导。今后还将配合16号线的直达轨交，开行鸿音广场至滴水湖地铁站直达班次，进一步方便临港市民的出行。    

记者注意到，在临港的交通规划中，一共将建设6条中运量线路，分别为T1、T2、T3、T4、T5、T6，6条中运量线路将连接成环形，成为临港主要的公交动脉。

临港公交消息，平安社区至泥城的T6线2021年年底将启动建设。