林樱尧口述历史：耕耘船政文化四十载

编者按：林樱尧，1951年出生于福州仓山，1969年上山下乡到闽北山区插队。1974年入学福建交通学校，1976年进入马尾造船厂当轮机钳工，后转至企业宣传部门。历任马尾造船厂史陈列馆馆长、宣传科科长、党群工作部部长、党办主任。四十多年来，他从修船钳工转型为企业的文史工作者，致力于马尾船政文化品牌的打造与推广。在他的努力下，2004年，“马尾造船工业旅游”成为全国首批工业旅游示范点，在国内船舶企业中仅此一家；2005年，以马尾造船厂史陈列馆为主体的船政文化参观点，被中宣部列为第三批全国爱国主义教育示范基地。

受访人：林樱尧

转录者：蔡婉婷（厦门大学台湾研究院）

提纲设计：陈悦、邓啸林

采访人：江心雨、陈为通、蔡琳琳、邓啸林 

林樱尧在马尾造船历史陈列馆前，他亲自推动了这一工作。

1.林樱尧先生您好，我们了解到您出生于仓山一个造船世家，祖父曾为福州造船界的领军人物。请您谈谈您祖父的历史、家族的历史。

以前记者来采访时，我曾提到造船世家，因为我们家族中老一辈多是从事造船。我的祖父造船技术比较权威，是从小干出来的。记得他说过这么一件事：14岁时，师傅叫他拆补一艘木船的底板，只是一小块，结果因木头腐烂，他越拆越大，师傅很恼火，叫他自己修补。我祖父心里很委屈，别人也不帮忙，他就独自把大面积的底板全部修好，他就是这么磨练出来。我的伯父虽然不是科班出身，但他也在造船厂搞技术。我父亲则是在厂里负责木材采购，我对父亲的工作印象不是很深，只记得他经常要到闽北山区去选购木材。我父亲对木材种类的识别很内行，可惜传承给我的知识不多。我这一代中，在福州、上海造船厂工作的，也有七八个。

为什么说我祖父是个领军人物呢？我祖父的官名叫林仲波，别名金惠。祖父后来在福州开办了一家比较大的船厂，主要修造闽江内河船只，也修过海舶轮船。五十年代初，国家实行公私合营，政府把福州六十七家民营船厂合并起来，组成福州造船厂，我祖父也就成为了厂里的一员。当时工厂技术评级机制很严格，但祖父评为七级工，技术工中最高的等级。1958年，我祖父因为技艺拔尖，被选派到北京参加建国十周年的十大建筑，家里挂着很多他的奖状，还有一张众多工匠在北京合影的长幅照片。

2.那么，“造船世家”的家庭环境和家族历史对您进行船政文化研究有怎样的影响呢？您是如何开始从事船政文化的宣传、研究工作的呢？

1974年，公社选拨一批知青到各大中专学校念书，前提条件是“社来社去”。我当时就选择到福建交通学校读船舶轮机专业。心理想学造船的，毕业后不会再回到山区吧，面试时我说了家里几代都是造船的，还真的押中了，毕业后分配到马尾造船厂。进厂后我从事修理船上各种机器。当时我祖父很高兴，他认为我能从事造船技术，是接上了家族职业的班。我对自己的专业也很投入，一年后就能修理小型柴油机，后跟着师傅主修登陆艇上较复杂的大功率高速柴油机。

70年代末，社会上掀起学英语热，厂里也开办了业余英语班，我参加了学习。由于之前在福州九中是学俄语，初一都没读完文革就开始了，几乎没基础，跟不上进度。这时福建广播电视大学开办，省直机关办了个直属中文班，那时马尾造船厂是省属企业，有资格入读，但必须通过入学考试，比较正规严格的。我从小对语文比较感兴趣，心想，中文都不通，还学什么英语，就马上报名并参加入学考试，居然考上了。从1980年至1984年，我利用业余时间学完了汉语言专业的各个科目，其中还包括中国近代史。我觉得收获最大的还是古代汉语、现代汉语和形式逻辑这几门课，考试成绩都不错。边学习边工作中，我也给工厂宣传栏写些小稿件，回报是能得到赠送的电影票。

我上山插队比较肯干，还担任了生产队的政治队长，这是那个年代特殊的“村官”，但你干活也就必然要争先。我个子瘦高，挑担子重达200多斤，还要走田埂，走山路，很沉重啊。1982年在车间干活，用扭力扳手拧螺丝时，觉得腰部疼痛，要侧歪身子痛感才减轻。当时没当一回事，但走路都歪着腰，后越来越严重，到医院拍片检查，医生说是腰椎间盘突出，要卧床休息，不能干体力活。医生还判断，可能是以前干重活造成腰椎损伤。我很是懊恼，心想这么年轻就不能干体力活，以后怎么办啊。恰在这时，厂里组建了宣传科，科长邀约我到宣传科工作。实际上我很舍不得钳工职业，但有什么办法？只好答应了。

我祖父知道我转行后有些不高兴，他很不理解我原来搞技术的为什么要去搞文字。记得是1987年，我借调到省船舶工业公司参加编写福建船舶志。因为要了解以前私营造船的情况，我回家想从祖父那里挖些第一手资料，让他谈谈经历过的往事。但祖父对我的改行还是不认同，也不听我的解释，后来我再也不敢问了。

3.听了您的回答，我们对您由校（福建交通学校）入厂（马尾造船厂）、由厂入校（省直电大中文班）参加业余学习，这段经历有了一些了解，请您谈谈您是如何实现从钳工到宣传科文字工作者的转型？

造船厂钳工，是不错的工种，被称为“万能的钳工”，比起电焊工、车工等，吃香多了。我从改行到宣传科搞党务文字工作，开始也很别扭，但身体不行，也只好认命。我在电大读了几年，其实也不算系统学习，但有了这些知识做基础，写宣传报道，写领导讲话稿，以及各种体裁的文章，顺畅多了。但没多久，厂里领导要我写些工厂历史的文章，这就有点难度了。必须去找资料、去采访老工人，还要了解新时期学术界对近代中国历史提出的新观点，新看法，这真的是一个新领域，一种挑战。当然，也只能从最基本的角度入手，我不断对船政史实和现象进行探索，才知道船政历史的博大精深，涉及面实在太广。那时候对船政的了解并不像今天这么深刻，没有立体感。

4.请您介绍下您在马尾造船厂工作过程中经历的一些大事，比如一些重大设备的安装，重要船舶的建造等。关于船厂的老工人您有没有可以分享的典型例子？

80年代厂里造了多种型号的五千吨级货船。1986年在省政府的支持下，我们还跟荷兰的一家公司合作，造了一艘技术含量很高的2300立方米耙吸式挖泥船，很先进，领略了什么是世界一流水平的造船技术。但80年代后期，厂里接不到大吨位的船来造，只好造几艘拖网渔船，二千多人的船厂，造小船肯定养不活，这一段时间日子很难过。90年代初机会来了，有一家德国的航运公司要造集装箱船，中小型的。当时他们来中国找合作伙伴，好多船厂听说是德国人要造船，都不敢接手，因为德国船东对产品质量要求很高。我们厂得到这个消息，权衡一番，决定接下来。因为我们有造过最新型挖泥船的经验，还有一批上海江南造船厂的技术人员在厂里援助，有一点底气。最根本原因还在于不接新船，生产经营就打不开局面。当然，风险也极大，如果造不出来，工厂赔也赔不起。马尾造船厂的工人确实是好样的，就像树上有一颗苹果，你伸手摘够不着，但跳起来就能摘到。开工后工人们也真是拼了，本来就有不少技术好手，德国船东和船检怎么要求，我们就怎么做，并且做到让老外满意为止。在合同限定的时间内，马尾造船厂成功地造出了第一艘7300吨集装箱船。船东很满意，马上又下单再造几艘，其他航运公司也找上门来签合同造这种船。可以说在90年代，马尾造船厂造出好几批七八千吨至一万吨级的集装箱货船，名声大振，在欧洲出名了。国内许多大船厂也来参观考察，认为马尾造船厂很了不起，回去后也敢造德国船了。我经历过这个时期的发展变化，经常要写生产报道，有个很深的感受，就是马尾造船厂的干部员工，有一股奋发图强的内在精神，在困难面前敢于拼搏，在“老外”面前毫不怯阵，这应是长久的企业文化积淀吧。

1996年12月23日，马尾造船厂创办130周年的厂庆日，船台上第四艘8200吨级多用途集装箱船举行隆重的下水仪式，邀请了来马尾参加船政文化学术研讨外的中外专家学者观摩。嘉宾们看到百年老厂生机勃勃，工人自豪之情溢于言表。我在现场接待新闻单位的记者，心中有很多的感慨和联想。那时有个不怎么正确的提法，叫“文化搭台，经济唱戏”。理论上我搞不清，但船政文化的内涵，确实推动了工厂的生产发展。

马尾厂的发展不都是呈上升趋势，也遭到过挫折，2001年就遇到一次严峻的考验。那年的6月23日晚上，一场代号为“飞燕”的台风袭击了马尾，最大风力达14级。马尾厂造的两艘17600吨的出口船舶泊靠在码头，粗大的系船缆绳撑不住相继崩断，两船都被刮到马江江面，后随着“回南风”又被吹回北岸，搁浅在江滨大道的驳岸斜坡上。第二天，在省市各方的支持配合下，造船厂的干部职工登上救助拖船，趁着中午马江水位高潮时，奋不顾身地攀上倾斜度很大的搁浅船，带缆的带缆，加固的加固，或在江岸铺垫橡皮圈，大家齐心协力齐上阵，一鼓作气把两艘船都拖带出来，脱离了险境。那时岸边有许多围观的厂外群众，大家一齐呐喊助威，有的还大声呼叫“马尾厂顶住，马尾厂不会倒……”。在现场深受震撼，也许感受很深，事后我写上了一篇报道，获得了国防科工委船舶记者协会好新闻一等奖。我体会到了马尾造船人奋不顾身视厂如家的情结，更看到了为了工厂的存亡而拼搏时所迸发的那种巨大力量。这就是新时期的船政文化，也可以说是百年船政的文化积淀，关键时刻会在一代又一代船政人身上很自然地展现出来。  

林樱尧（上图左四）对广为流传的第一批船政十三位留英学生照片进行考证，认为其中十人注名张冠李戴，遂逐一订正，纠正了文献舛误。

5.您曾把陈公远、陈道章称为您船政文化研究的领路人，请您谈谈您与这两位前辈交往的历史以及两位前辈对您从事船政文化研究的影响。

我到宣传科第二年，是马江海战一百周年。福州市和马尾区着手修复马江烈士昭忠祠，我们厂组织青年职工参加了修复工作的义务劳动。昭忠祠原来有一块写着“碧血千秋”的牌匾，我厂也新制作了一块用上好木头制作的匾，主要事务由我操办，请当时福州比较出名的书法家潘主兰先生，题了“忠昭华夏”四个字。

在这个过程中，我认识了对马尾船政很有研究的两个老先生，一位叫陈公远、一个叫陈道章。陈公远（1921—2006）年纪略大一些，当时就住在船厂一墙之隔的马尾街上，我常去拜访他。有一天他对我说：“你不要去当官，也不要想发财，要为马尾做一些事情。”陈道章先生也说过类似的话。或许那时候他们就开始物色年轻人来研究、宣传船政文化。当忠昭祠修好之后，在昭忠祠工作的张寒松和在马尾刚复办的商船学校工作的李宗庆，加上我，我们3人经常与陈道章见面，向他讨教。当时陈道章就对我说：你就专写造船厂历史吧，李宗庆负责船政学堂历史，张寒松分工马江海战史。在陈道章先生的指导下，我们就有方向地研究船政三大主要史实。

刚结识陈公远和陈道章两位老先生，他们给我定下要在马尾做事，冥冥中我似乎就此与马尾结缘。其实我有机会可以离开马尾到福州市区去，当时有很多新闻单位刚组建，缺少写新闻报道的人才，那时跳出去可能我的人生又是另一种模样。但是在马尾，我接触到文史界的老一辈，知道有“两陈”这样的老先生，他们长期以来，甚至是人生落魄时，都在坚持收集和整理船政资料。

我认为，陈道章是倡导定名“船政文化”的第一人，早在1986年，他就出版了《马尾船政大事记》，明确提出“船政”的名词概念。那时，大家分不清船政、船政局、马尾造船厂，混为一谈。为此，陈老特意撰写了《为晚清船政正名—是船政，不是船政局》。厘清了船政发展历程中的名称演变。1987年我参与《中国近代舰艇工业史料集》一书的编攥工作，当时船史界都认为晚清时期的马尾造船厂应称“福州船政局”，与上海的江南制造局、广东的黄埔军械局和天津机器局并称“四局”，我总觉的不妥，但又说不出什么道道，就请陈道章出山，作为编审加入编纂团队，陈老是行家，肚子有货，经过多番讨论，大家形成共识，以“福建船政”为晚清时期的名称。陈道章逝于2015年6月19日。6天后马尾区政协在他的家中举行一场简短的追思会，我坚持要发言。我说，就在此时此刻，中央电视台新闻频道正在播放纪录片《甲午》，如果打开电视机，大家可以听到“福建船政”这一名称，这就是陈老的贡献。有了船政的定名，才有后来“船政文化”这一响亮的文化品牌。陈道章先生说过：只要有利于船政文化的传播，能够提高马尾船政的知名度，我们都要努力去做。有的事情你好像觉得自己还没有弄很清楚，你先去做了再说，以后肯定会提高。所以很多时候即使我再忙，有人来找我了解什么事、有人写信来、有人临时到厂里来参观，我也都热心去接待。我陆续接待过一些领导人、一些从海外回来的老海军将领以及船政后裔，还有一些年轻的学生们。虽然工作量无形当中增加了，但一想到陈道章他们坚持了那么多年，也就觉得这都是应该做的了。但我也很有收获，在与各界人士交流中，也获取了很多关于船政的历史文化知识。

最重要的是以陈道章等老前辈为榜样，我慢慢地认为自己也应该有这样的一种社会责任，也就形成了宣传、研究船政文化、保留船政记忆的责任感。就像今天加班接待你们一样，你们发来提纲提到，我40年耕耘船政文化，时间跨度有这么长，实际上投入时间和精力没那么多，因为我退休前，有本职工作要做，事情非常多，所以从事船政文化的事，大都是放在节假日。研究船政文化的文章，大都在双休日写，还有为一些论文集审稿，平常上班时间内不便拿出来。就是这样，还是有人在背后讲七讲八，说什么把本职工作都扔在一边啦，虽然这只是个别人说的，但真是又烦恼又委屈。不过有一点，在以生产为重心的企业，你去做船政文史，尽管也应算本职工作，但真正能理解的人不多，真的太难了，你们可能也不理解我说的“太难了”的含义，在企业做文史，处景很尴尬的。

林樱尧（左）与“船政老人”陈道章（右）在一起。

6. 编写《中国近代舰艇工业史料集》、筹办厂史陈列馆是您推动船政文化宣传的两件大事，请您介绍一下与之相关的史事。

1987年，遵照国防科工委的指令，中国船舶工业总公司决定编写《中国近代舰艇工业史料集》，希望能整理出旧中国到底有哪些船舶工业的家底。最初定上海的江南造船厂、福建的马尾造船厂、天津的大沽船坞、广东的黄埔船厂各派一个人参与编写，后来又扩大到十几个单位。我代表马尾造船厂参加编撰。现在回过头来看，参与编写这本书的过程，大家对中国近代舰艇工业的研究，在当时算还是很全面的。我们不断地进行史料的积攒和文献的整理，几乎每一天都有新的史料翻出来，甚至对清朝奏折也进行考订，去伪存真。我列名这本书的副主编，着重整理1866年至1949年有关船政和马尾造船厂的文献史料。还负责全书《大事记》的编撰。历经7年时间的反复修改、充实，于1994年正式出版，字数达140万字。当时仅印刷2400册，现在这本书已经很罕见，不少研究中国近代造船史、海军史的专家学者、都当作宝贝一样珍藏。很多参与编写这本书的船史专家已辞世，他们之中不少是饱学之士，学问高深，知识面非常广。如中国船舶工业第九设计院的高级工程师王志毅老先生，凡是我遇到难题向他讨教，他都会旁征博引给予指导，我非常佩服他的学识和治学精神。

在这本书的编写过程中，我开阔了眼界，也才了解到：对于近代中国的舰艇工业和造船工业起始阶段，马尾的福建船政规模是最大的，成就也是最了不起的。也是在编写过程中，大家经过反复探讨争论，最后定下来，对晚清时期船政的定名不再称“船政局”，而以“福建船政”为规范的名称。

至于厂史陈列馆的筹办，就要追溯到1984年了。马江海战一百周年活动结束之后，马尾船政的名声就响起来了。厂里决定利用船政老建筑绘事院，办一个马尾造船厂史陈列馆。那个时候就我和同事几个人在搞，这是很难的事，有关马尾造船厂的历史资料是相当有限的，于是只好到全国各地去找材料。当时在上海徐家汇藏书楼里的《申报》相关报道，我们几乎都翻过一遍。在北京的国家第一历史档案馆，我们找到了一张马尾船政的规划图，但是想要复制这张图就得交三十块钱，在那个年代是一笔“巨款”。还我们有幸在西安结识了西北工业大学的姜长英教授，他主要研究航空史，写过《中国航空史》内部发行。在那之后，姜长英教授不断地把他写的新文章寄来给我，有一次寄来一份1930年的《科学画报》（航空专刊），这是很珍贵的资料了。这份《科学画报》（航空专刊）到我手里已经将近三十年，有时候都舍不得翻。那时候我们就是这样一边收集原始资料，一边在极其有限的条件下，开始了厂史馆的建设，包括展馆的版面布置，美工设计，都是我们宣传科的几位同事一起动手，终于在1986年12月庆祝建厂120周年之际，展馆建成并开放，形成了一个职工爱国主义教育基地。

马尾造船厂厂史陈列馆本来不对外开放，但由于这是马尾地区最早的一个较完整地介绍船政史的展馆，不时也有外界人士来参观，特别是海峡两岸人员来往松动后，台湾的一些老海军回到马尾故地重游，来参观后很有感受，也提供了不少的史实材料。后来我们在1991年对展板内容做了调整，1996年庆祝船政创办130周年的时候，又做了一次较大规模的调整。因为我始终在宣传科工作，接待各界人士的参观大都由我来讲解介绍，这样就逼得我不得不更多地去研究船政的史实，同时一发现有关的文物，就赶紧收集起来置放到展馆内，所以厂史馆的改造调整和内容的增加，基本上都是我来主持。

轮机厂的机修车间搬迁后，我和同事们一起筹划扩建厂史馆，重点放在轮机厂的布展上。我们请福建师大的美术专业老师精心制作了8组的组雕，展示船政创办以来重大的史实和重要成就，同时还做了14位船政名人塑像，与原厂史馆连成一体，重新定名为“马尾造船历史陈列馆”。在即将完工前，出现了一件很神奇的事。也就是那年的11月23日，有个法国友人魏延年，这是他自己起的中译名，几经碾转，来到了马尾造船厂。我带他参观了绘事里院的厂史馆和轮机厂，他说带来了一些老照片，应该是马尾的。在会议室他展示了四十多幅的老照片，很清晰。我一看，表面上不动声色，内心却激动的不得了，这大都是船政早期的老照片啊，有从不同角度拍摄的厂区照片，有正在建造的轮船照片、还有法国国防部保藏的马江海战示意图和照片。长话短说，这些历史照片再现了船政早期的面貌，极为珍贵。魏延年先生也很高兴，他说在台湾，有请人辨识过，但说不清楚。见我能把这些照片所展现的内容说个大概，认为遇到了“知音”，这些照片回到了它们的出生地。魏先生太太是台湾人，所以他会说中文，说是老照片“回娘家了”。后来应他的要求，我们在轮机厂南侧的内墙，专门开辟了一个展区，定名为“桅杆上的眺望”。魏延年先生的船政老照片，为我们的展馆增色匪浅。2006年纪念福建船政创办140周年时，举行了隆重的开馆仪式。虽此后十年间，来馆参观的各界人士众多，影响面非常广，特别是不少拍摄近代史纪录片的海内外摄制组以此为背景，制作了很多有影响力的专题片。我现在回想起来，心中确实有一份自豪感。 

林樱尧（左一）与法国友人魏延年（右一）在一起。

7.在刚才的访谈中，您提到的一些研究船政的代表人物都在近几年凋谢。最近这几年我们对船政的关注研究，似乎一直在减弱。在您看来，船政文化该往哪个方向去转型？我们应该如何发扬船政文化精神，留存船政研究记忆？ 

今天口述历史，在我从事船政历史研究中，有必要提及几位给予我很多指导和帮助的前辈和同仁，他们都已故去，但他们的音容和学识，我始终难以忘怀。

前面提到的马尾陈公远先生，逝于2006年2月2日，享年85岁。公远师文笔非常好，带有福州语存留的古汉语色彩，简练而流畅，读他的文章是一种享受，心领神会之余，我由衷地钦佩。可惜他的文章没有收集出书，不少都散落流失，我是收集了几篇，但都堆积在马尾办公室的众多文稿里，现在要整理则心有余而力不足。他的后代还保存一些，我曾建议马尾区档案馆把他的手稿和存书收集起来，但没有下文。在此我留下这个线索，希望新一代船政文化工作者能重视起来。

陈道章先生2015年6月19日凌晨逝于福州市第二医院，当天上午就火化了。他一生坎坷，在逝世前的两三年间，曾多次与我长谈，讲述平生的经历，以及心中积存的委屈，令人唏嘘。陈老临终前交代他的家人，有疑难的事可以找我帮忙，他对我的信任令我很感动。陈老生前给我很多为人处事的教诲，以及要我为船政文化事业尽力去做。我认为，陈道章、陈公远是马尾最早的船政文化举旗人。

张寒松年长我几岁，由于性情合得来，与他共事很愉快。他是“马尾通”，特别对船政史迹和文物很了解，从他那里我学到不少的文物知识。说实话，我和他合作做了不少的事，如马江海战纪念馆的第二次展板改版，马限山炮台仿克虏佰大炮的复制。今天的船政博物馆前身是中国近代海军博物馆，我以马尾造船厂借用的名义，调拨三门岸炮和舰炮给他们。张寒松先生在2013年初的农历除夕因车祸不幸去世。过两天我才知道，闻讯心如刀割，非常难过。

李宗庆原来也是马尾造船厂的职工， 1982年船政校系的商船学校复办，他调过去了。他专心于船政学堂历史资料的收集和研究，并主编出版了《福建船政校志》，耗费了大量心血，50多岁患胃癌病逝。他专攻船政学堂这一块，做出了很大的成绩，他很勤奋，我常叹自愧不如。他生前写了一篇很长的论文章，论及船政轮船水师统领张成的文章，张成是船政学堂的第一届驾驶班毕业生，在中法马江海战中是扬武号管带，战斗中落水生存，却因此被当作替罪羊被判“斩监候”，后改为赴台效力。李宗庆先生写了研究张成的长文，力求恢复历史真面貌。我在参与编辑福州市船政文化研究会的会刊《船政文化研究》时，力荐把他这篇尚未发表的文章列入，也算给李先生一点告慰吧。

在深入研究船政史时，还有两位著名的学者都在2007年辞世。一位是原中国船史研究会会长辛元欧教授，一位是福建师大历史系教授林庆元老师。

辛元欧是上海交通大学教授，他对船史的研究在国际上都很有名。我在参与编写《中国近代舰艇工业史料集》时有幸结识了辛教授，那时我才30多岁，他亲切地叫我“小林”。他拥有一套《船政奏议汇编》，并精心研读过。在编纂船政文献资料时，我费力提供了约20万字的史料，他审阅后，认为不够，又增添了十几万字。正因为辛教授的重视，在这本书中入编的船政资料有40多万字，份量很足。他还支持把晚清时期“船政局”的名称定为“福建船政”。他提议在1996年船政创办130周年时，召开一场大型的国际学术研讨会，并联络了好多位国内外知名学者参加，特别是邀请了船史研究会中的海军界专家学者，如张序三中将、李鼎文中将和郑明少将、也联系了台湾方面海军界退役将领莅会。1996年12月，名称为“船政文化国际学术研究会”顺利召开，辛元欧主持了学术会议。必须提到的是，22号晚上在福州东湖宾馆会议室，他主持了海峡两岸退役海军将领的座谈会，气氛非常热烈，曾经敌对过的双方融洽地交谈，回顾历史，展示未来。可以说辛元欧教授以船政为话题，开创了两岸高层人员的学术交流。在此后的两岸交流中，船政文化成为一大亮点。我列席了这次座谈会，对辛教授的学识非常佩服，也见识了大专家学者迷人风度。令人痛心的是，2007年春节前，辛教授因心肌梗塞突然去世，终年才70岁，太可惜了。我写了一篇《怀念辛元欧会长》的纪念文章，在中国造船工程学会会刊《中国造船》上发表，表达了对他的敬仰之情。

林庆元教授很早就开始研究马尾造船厂的厂史，上世纪六十年代他就来厂里采访老工人，七十年代省总工会印刷了他写的《马尾造船厂厂史》白皮书，成为我最早接触工厂历史的读本。到了1986年，他把书稿充实后，定名《福建船政局史稿》，要正式出版，出版社要求他必须达到二千册的预定册数才能开印。为此他多次来到我们宣传科，希望能订购一部分。每次来马尾，他都是从福州台江码头乘客船下来，带着一把油纸雨伞，神情迫切。看着他那种期待渴求的样子，我心里有一种说不出的伤感。后来我们就订购了700册。林庆元老师多次带着历史系他的学生来厂里参观，现场了解船政史实，都是我出面接待讲解，所以我们很熟悉。庆元老师因心脏病手术不成功，于2007年4月7日不幸去世。我曾经向他讨教一个问题，也就是船政早期曾制作过一批赠给洋员洋匠 “御赐金牌和银牌” 的来历，在他去世前一次学术会议上，庆元老师告诉我，他已找到了相关资料的线索，待整理出来后再给我，不久他因病就没有继续下去。在他提示下，我翻阅了各种文献资料，也找到了更多的史料，基本上弄清了这些奖牌的来历。

以上所说的几位都已作古，但他们为推动船政文化不断地深入探索，形成了最初的研究基础，所以今天我要简要地讲述，不能忘记了他们的贡献。

现在马尾区在旧厂址上做中国船政文化城，这是个大手笔。目前主要是从旅游、研学、休闲这几个方面开展起来。我认为我们不能把船政精神、船政的“魂”丢掉，应特别突出这个方面。

首先我们应该把船政史实尽量往深处挖掘。大家来到马尾看船政，不但要看到曾经有过的辉煌历史，还要看到马尾船政对推动整个中国近代化进程中起到的作用。所以我认为对船政史实的研究，还真的是我们的短板，我们在文化软件投入上还不够。现在把陈悦老师引进来，包括有很多年轻人也热心地参与进来，推动了船政史实的研究。但是单单这一点，不能形成一种机制性的推进。关于高校介入，我前面提到的林庆元教授所带的学生们后来在船政某些细节有所研究，但是仍还不够，目前我们缺少更多的像林庆元那样能够涉及船政研究的方方面面，并达到有专业深度的学者。我们还需要在原有的研究基础上完善、提升，要形成合力。但这方面是比较难，马尾诸多单位和个人还在各自为战。

目前对船政史实及其文化内涵能够讲得比较全面的是陈悦。省、市以及福建师大的文史专家们，也从不同的角度研究船政文化，各有建树，特别对船政人物爱国精神和史实，都有深入的研究，成果也很多。但是在新时代，如果能更充分地挖掘船政史实内涵，我们的船政文化肯定会更丰满更生动。

我很赞赏马尾区党政领导班子，他们已经关注到并把已经停滞的马尾船政文化研究会进行了换届，也形成了专家队伍。但还不够，还要，让更多的各界人士来研究船政。听说正在筹备组建船政文化研究院，我希望应该尽快搞起来，把人才集中到一起，做好“传帮带”，同时要吸收史学专业的大学毕业生、研究生，把新的史学观点融合起来，把船政文化研究事业更全面更科学地往前推进。我这一代船政研究者都老了，需要有生力军的介入。 

林樱尧（左一）与友人在考察船政文化。

8.福州即将举办第44届世界遗产大会，作为中国工业文化遗产，马尾船政的工业文化遗产价值在哪里？我们该如何抓住契机推动马尾船政的工业遗产保护与工业遗产价值的发展？ 

实际上我在1974年就来到马尾造船厂实习了。在我的印象中，那时厂内树木很多，郁郁葱葱，不少老建筑还保留着，尽管很残旧。后来扩大生产，好多破旧的老建筑就拆掉了。特别是80年代，工厂开造五千吨级货船，同时也造出口船，生产设施都要改造或扩建，如船台、吊车、码头、厂区主干道等，有些零散的老建筑就拆掉，树木也砍掉不少。1986年我曾在厂区包括职工宿舍区清点一次，老榕树只剩下26棵，樟树仅剩4棵。还有很多的洋槐树，当地人叫“翘翘鼻”树，几乎都没了。那时没有文物意识，厂里基建部门还规划把现在成为“国保”的船政轮机厂也拆掉，改做造船生产平台，还好被阻止了，我就是坚定的反对派，是“钉子户”。现在重视工业遗产，回想起来，真的很可惜，但生产要大干快上，旧的不去新的不来，有什么办法？

以前马尾区文管部门给我发委任书，让我做文物保护人，我在这方面也做了不少事情。包括收集到“船政大臣示”的石碑，内容为保护船政周边绿化环境，很珍贵。还挖回一块很完整的刻有“船政官界”的大石碑。1999年工厂需开拓北大门通道，要拆除船政时期遗留下的长达80米的铁胁厂，我一再说明这座车间的文物价值，后只拆掉十几米。厂里要把切割下的钢材当废铁卖掉，我赶紧收集一部分藏起来，行政部门还很不高兴，认为我多管闲事。我还在船体车间改造工地收集到刻有外文的耐火砖，初步考证是船政铸铁厂化铁炉的砖头。我把收集到的各种零散的石块和砖头砌成一堵船政时期遗物的墙，这样就不担心被无知的人清理掉。我协助马尾区船政文化博物馆从古田县一个小乡村里，找回了一台有“福建船政同治十年”铭牌的旧车床，以及三明机床厂的一台1867年法国制造的内圆播床。我还在外厂找到一台皮带轮的小车床，自己掏钱搬运回来。这些文物的文化价值都很高。

我要再说几句，去年上半年我还在马尾厂里上班，这时厂区已全面移交马尾区，着手船政文化城的改造和建设。厂区里除开已列为全国文物保护单位的旧厂房以外，还有不少解放前后遗留的旧东西。可惜呀，有不少地面和地下的物件，被无知的人员拆的拆、卖的卖，损失不少，真的心疼。如办公楼顶有一个历经了半个世纪的马尾造船厂地标性的厂牌被拆除了，我也很无奈。我们马尾造船厂的每座车间每件旧物品，都有很多的故事，这里的一砖一瓦都是文物，希望今后能少些破坏。

工业遗产这块，原先我们真的很不重视，国家在2003年就开始重视工业遗产了。2018年，我去参加鞍钢主办的第九届工业遗产学术研讨会，把我们工厂剩下的老建筑拍了照片，也把现有的工业厂房做了介绍。演讲完后很多人就围过来，他们曾以为马尾造船厂很多工业遗产都没有了，想不到居然还留存不少，连声称奇。

你们几位都是福州市引进的名校高才生，我看得出你们在关注船政文化，并具有开阔的视野和研究功力，拜托你们啦，一起做好弘扬船政文化事业。省文史馆卢美松老馆长说过，船政文化是近代中国先进文化的一面旗帖，相信有你们团队的加盟助力，这面旗帜肯定更加耀眼。