FCA与PSA合并获双方股东批准，欢呼声中五重隐忧待解

在不断传出各种“绯闻”以及疫情干扰之下，PSA与FCA终于即将“修成正果”。

1月4日，菲亚特克莱斯勒（以下简称：FCA）与标致雪铁龙（以下简称：PSA）联合宣布，当天双方公司分别召开股东大会，均以压倒性优势通过了FCA和PSA集团合并并创建Stellantis的事宜，逾99%的投票者支持此项交易。

随着股东通过合并计划，以及两公司收到最终的监管许可（尤其是获得欧盟和欧洲中央银行的许可），FCA和PSA预计将于2021年1月16日完成合并。

据悉，FCA股东还就合并相关事宜达成一致，包括通过Stellantis的组织章程，接受此前宣布的Stellantis董事会成员的任命，合并完成后即日生效。

此外，Stellantis的普通股将于2021年1月18日开始在米兰的Mercato Telematico Azionario和巴黎的泛欧交易所开始交易，于2021年1月19日在纽约证券交易所开始交易。

值得一提的是，目前FCA与PSA的合计市值约为420亿欧元，合并顺利完成后，新集团将成为全球第四大汽车集团，仅次于大众集团、丰田和雷诺-日产-三菱联盟。与此同时，新集团还将拥有标致、雪铁龙、DS、欧宝、沃克斯豪尔、阿尔法·罗密欧、克莱斯勒、道奇、菲亚特、Jeep、蓝旗亚、玛莎拉蒂、RAM和SRT等十几个品牌。

合并后新集团旗下品牌

自2019年起，PSA与FCA双方就已被传出将要合并的消息，直到2019年年底双方签署了拟以50:50的股比实现两家企业全面合并的联合协议，该消息才正式落地。但受到新冠肺炎疫情及其他因素影响，去年3月，有外媒报道称双方合并或存在“破裂”风险。

不同于此前类似大众与福特的“强强联手”，在不少业内人士看来，PSA与FCA的合并更像是一次抵御车市寒冬以及加速转型的“抱团取暖”。

PSA首席执行官、Stellantis未来的首席执行官唐唯实(Carlos Tavares)

而如今，成功合并对于FCA和PSA而言或许仅仅只是一个开始，新集团Stellantis，或者说集团“掌舵者”唐唯实至少还面临五重挑战：中国这一全球最大的汽车市场表现不佳；重振玛莎拉蒂和阿尔法罗密欧；PSA对欧洲利润的过度依赖；菲亚特品牌多年来的投资不足以及FCA和PSA产能过剩的问题。

中国市场的“败北”

中国曾经是PSA在欧洲以外最大的市场，但如今却连唐唯实也毫不避讳地称其为“最脆弱的地区”，这位带领PSA越过一次财务危机的领导者，还没找到打开这一全球最大汽车市场的“钥匙”。

据悉，作为标致雪铁龙在华的主要合资公司，去年12月神龙汽车销量为5524辆，2020年12月份销量同比增长15.8%，以此计算的话神龙汽车12月份的销量大概是6400辆左右，加上2020年前11月累计4.38万辆的销量，2020年全年销量刚好超过5万辆。

“巅峰时期”的神龙汽车在2015年的销量超过了70万辆，并且打造了四座工厂，如今产能利用率仅7%。

而另一家合资公司，长安PSA已在2020年初正式解散，长安汽车退出合资公司，双方9年的“婚姻”正式宣告终结。而长安PSA有50%的股权被转让给了深圳前海锐致投资公司，这家公司背后是宝能集团，这也意味着，长安PSA旗下的DS品牌放弃了原有的制造基地。

而在此过程中，菲克集团在中国唯一的合资企业——广汽菲克也没有好到哪去，长沙和广州两座工厂超过30万辆的产能，1月至10月累计销量仅为3.16万辆。

此前，唐唯实曾表示，PSA集团与FCA集团合并后成立的新公司Stellantis打算削减在华品牌、车型和工厂，这也让广菲克的“去留”一度成为悬念。

重振阿尔法•罗密欧和玛莎拉蒂

在FCA已故首席执行官马尔乔内·塞尔吉奥(Sergio Marchionne)的领导下，阿尔法•罗密欧曾将复兴的希望寄托在基于Giorgio平台打造的两款时尚、运动型中型车：Stelvio SUV和Giulia轿车身上。但在BBA“垄断”的豪华车市场里，两款车未能实现“突围”。

根据马尔乔内当时的计划，阿尔法•罗密欧到2022年计划年销量达到40万辆。但2019年，该品牌销量却远低于10万辆，原因正是 Stelvio和Giulia在美国市场以及中国市场均表现不佳。

而另一家跑车品牌——玛莎拉蒂也并不乐观。根据菲克集团在2014-2018年商业计划中预期，玛莎拉蒂销量将上升至每年7.5万辆。

然而，其销量在2018年却下滑至3.5万辆。2019年销量约为1.93万辆，下降46%。到2020年上半年，这一数字进一步下降了48%，至0.7万辆。与此同时，利润也在不断下滑，2019年，玛莎拉蒂利润率为-12%，2020年上半年为-40%。而2017年和2018年，其营业利润率分别为13.8%和5.7%。

2019年，FCA首席执行官麦明恺(Mike Manley)曾预计，玛莎拉蒂将继续亏损，直到2020年一波新产品和改款车型推出。

PSA过度依赖欧洲

对于PSA而言，中国市场有多“暗淡”，更反衬出其欧洲市场有多“璀璨”。在2019年整个欧洲市场下行的情况下，PSA集团依然进一步巩固了其在该地区的领先地位，市场占有率达到16.8%。

从销量数据来看，2019年PSA全球销量大约是349万辆，而欧洲地区就贡献了302万辆，几乎占到了全球销量的86%。值得一提的是，PSA从通用手中接过的欧宝/沃克斯豪尔在2019年销量就达到了81.6万辆，仅次于标致品牌。

也正因如此，即便2019年遭遇全球车市下滑，但PSA仍实现了创纪录的盈利。数据显示，PSA集团2019年营收同比增长1%至747亿欧元（约合5916亿元人民币），利润同比增长13.2%至32亿欧元（约合253亿元人民币）。

但唐唯实也深刻地意识到，PSA要想成为全球车企巨擘，走出欧洲开拓市场是唯一之举。据悉，早在三年前，唐唯实曾表示，任何全球汽车制造商都必须进入美国市场，而他希望PSA能够在十年内重返美国市场。也因此，借助菲克集团在美国的根基，合并后的Stellantis无疑将更好地实践唐唯实的承诺。

菲亚特风光不再

但有些难办的是，菲克集团目前在美国的发展并不理想。

20年前，菲亚特品牌曾与福特、标致、雷诺和大众共同争夺欧洲销量“霸主”的位置。

但多年来，由于在新产品上的投资不足，以及该品牌退出关键的小型车市场，已导致菲亚特销量大幅下滑。甚至一些豪华车品牌，诸如奔驰、宝马和奥迪在欧洲的销量都已经超过了菲亚特。

根据欧洲汽车制造商协会(ACEA)数据显示，2019年菲亚特在欧盟和欧洲自由贸易联盟(EFTA)市场的销量约为66万辆，而市场领导者大众品牌的销量为180万辆，几乎是前者的三倍。

而菲亚特的全球销量已从2009年的225万辆峰值下降约100万辆。

伴随着销量下滑的是车型系列的大幅缩减，目前，菲亚特的乘用车系列已缩减至5个品牌：分别为500、熊猫微型车、500X小型跨界车、500L小型货车和Tipo紧凑型系列（包括一款轿车、一款掀背车和一款旅行车）。

其中，最年轻车型是Tipo，这款车在土耳其制造，2015年年底在欧洲推出。在欧洲最受欢迎的两款微型车分别是500和熊猫，于2007年和2012年推出。

高达600万“过剩产能”

多年来，菲克集团一直在与欧洲产能过剩作斗争。据Bernstein汽车分析师Arndt Ellinghorst最近一份报告预测，2021年，菲克集团在欧洲的产能利用率将低于50%，而竞争对手的产能利用率普遍将在60%至80%之间。

其中，FCA产能过剩最为严重的工厂是位于塞尔维亚的克拉古耶瓦茨的菲亚特500L工厂、意大利的卡西诺工厂（生产所有的阿尔法·罗密欧车型）和Grugliasco工厂（生产玛莎拉蒂Ghibli和Quattrporte轿车）。

而PSA集团的生产问题集中在英国埃尔斯米尔港（Ellesmere Port）和卢顿（Luton）的沃克斯豪尔（Vauxhall）工厂。在这些地方，无协议脱欧可能意味着额外的关税。

据英国商业咨询公司LMC称，Stellantis的产能将达到1400万辆。但LMC同时表示，以目前合并公司的销量来看，利用率预计只有58%，这意味着存在高达600万辆的产能“过剩”情况。

此外，LMC分析师还表示，疫情对全球汽车市场造成的负面影响，预计要到本世纪20年代中期才能有所缓解。

不论如何，即便有上述诸多挑战，对于FCA和PSA而言，合并重组后机遇之大也不言而喻。例如，通过FCA在美国市场销售高利润率的Jeep SUV和Ram皮卡，Stellantis将有大量资金用于新型技术领域的研发。

再比如，根据咨询公司LMC的数据，面对中国市场每年2100万辆的销售市场，PSA和FCA在亚太地区的运营都仅占其产能的8%。据分析师表示，此次合并是实现在中国市场复苏的最佳机会。

杰富瑞投资银行(Jefferies investment bank)分析师菲利普·霍乔斯(Philippe Houchois)表示:“单靠它们自己，每家公司可能负担不起在中国重启业务的费用。”