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穿城而过·实录｜开幕讨论：拼出那只穿城而过的大手

澎湃新闻记者王昀整理

2020-12-18 18:27

来源：澎湃新闻

2020年12月6日，多媒体展“穿城而过”在那行文化-零度空间开幕。

展览探讨的是轨道交通与城市发展的关系。在开幕导览和沙龙分享中，参与者仿佛体会到，在这百年间，有一只看不见的大手，逐渐勾勒出人们的起终点，预示着城市角落头的样貌。而我们眼中所见的，不过是一星半点。但即便是盲人摸象也好，我们试图以当面交流和相互补充，使更多人理解这头大象的全貌。

以下是澎湃新闻整理的沙龙分享实录。

夏佑至：展览筹办时间很长，因为疫情耽误了。选片过程中，我跟许海峰见了很多次。从他最早拍片子到现在，有将近30年。整个片子拍摄，大概从1991年一直到1999年，拍摄对象在不断发生变化。到展陈结尾，可以发现，很多轨道已经拆掉了，有的房屋已经拆掉了。现在照片上的地方，基本完全看不出来曾经有过这样一些人在那里生活。

梁捷：我几年前就知道许海峰老师拍了这组关于铁路的照片。是在外滩美术馆有个展览，和葛剑雄老师还曾经有个对谈。

今天我们只能看到3号线，并不知道淞沪铁路在历史上是怎么样的。一个东西一旦被拆掉，会迅速被遗忘。哪怕只过了一两年，原本已经看了很熟的东西，在地表景观上消失以后，你就再也想不起来曾经是怎样的。

我觉得许老师的这组作品，有非常重要的史料价值，同时也有艺术价值。这几天我一直在想，我今天来要讲什么。一两年前，王昀让我讲过上海和水的关系。上海在一百年前是一片水乡，和今天的周庄、乌镇大概差不多。今天的马路，以前都曾经是河。延安路就曾经是一条河，洋泾浜，只不过这条河被填掉了。今天在延安路上可以开车，在曾经的河道上开车。苏州河只不过没有被填掉，今天还是一条河。

一百年前，大家对上海的认识，是基于河道、基于水路来认识的。这一百多年里发生的最重要的变化就是，上海现在很少有水路，变成了钢筋水泥的森林，主要依靠汽车通行。

今天大家对上海的认识，很大程度是由地铁构成的。尤其一些并非出生在上海的朋友，他们刚到上海时，对上海的认识就是一张地铁线路图。

我们自己也是这样。我们到一个陌生的地方，比如到纽约去，一开始也是通过地铁线路图来快速认识这个城市。现在大家节奏很快，每天上下班通勤，就待在地铁里。久而久之，如果走到路面上，就可能不知道从人民广场应该过几条马路，怎么转到徐家汇。

这是我们这几代人经历的重大改变。我们对于城市的认识，要依靠地铁线路图。我们之后的下一两代人，可能又不一样，有了人工智能可以导航，也许不需要地铁线路图了。

摄影师许海峰在导览中。澎湃新闻记者宗辰图

许海峰的作品，给我最深的感受就是，这些景象不过就在二十多年前。我们小时候对此还有一些接触，但今天已经彻底消失了。对我们来说，这就是一段历史。淞沪铁路的存在，就和延安路曾经是洋泾浜的历史是一样的。只不过一个是一百年的历史，一个是二十多年的历史。但今天都已经不存在了。

今天我们看着延安路，路是这样延伸，可以想见，当年的那条河就是这样流淌。我们今天看到三号线的线路是这样的，可以想见，历史上淞沪铁路曾经是这样铺设的。仅此而已。

铁路一开始就是工业文明的象征。1860年代，上海在国内最早开始建造铁路。英国人一定要建，中国人不许建，英国人还是偷偷摸摸地建。一开始用的名义是修路，不说修铁路，找来很多工人，只是说要修一条从宝山路一直到吴淞口的道路。中国人觉得修路总是好的，大家就动手铺路。修完以后，英国人把中国人赶走，自己在上面很快铺上铁轨，把火车头运过来，就开始通行铁路了。

中国人强烈反对。对中国人来说，对修铁路有各种弊病。最大的恐惧因素是破坏风水。因为铁路沿线有很多人的祖坟，铁路经过要破坏祖坟，会有很大影响。同时，铁路还会导致很多挑夫、推手推车的人失业。

1860年代开始，外国人建议造铁路，中国人始终反对。但到了1890年代，中国人的观念突然扭转了，变成支持铁路。比如李鸿章，早年是反对造铁路的，晚年却变成最积极支持造铁路的人之一。孙中山在1912年的建国大纲里，把建设铁路列为基本国策，将其视作对整个国家发展的关键性举措。

一百年前，铁路变成城市现代化的标志性象征，只有通铁路的城市，才是重要的大城市。

但到了今天，我们突然又面临新的冲击，市内铁路可能要被无人驾驶汽车取代。我觉得，我们的记忆受到技术限制。记忆是靠不住的，如果没有照片，很多东西就在我们生活当中彻底消失了。

开幕导览中，观展者一边聆听分享，一边看墙上照片。澎湃新闻记者宗辰图

从许海峰的照片中，还可以看到当时的很多生活状态，比如大家吃完饭以后在铁路上娱乐，而房间就在铁路旁边。我们今天对生活方式、对居住空间的认识，和二十年前的人是不一样的。因为周边环境改变了，就像这条铁路一样，这种生活方式也消失了。

所以，许老师这组照片非常重要。一方面是重要的史料，帮助我们重建记忆，反思生活。今天的上海变成这样，是不是朝着我们理想中的方式变，变化至今是不是真的令人感到舒适和安慰？至少许老师这些照片，能给我们一些不一样的想法。

周嘉宁：我两个星期前第一次看到这组照片。在此之前，我完全不知淞沪铁路在上海的存在，对这段历史可以说是一无所知。但在聊天中，我发现早就见过它。读大学的时候，有一段铁路经过复旦北区宿舍阳台下面。我宿舍在二楼，有时半夜醒过来，听到外面碾轧铁轨的声音，通常是货车，非常缓慢。有时火车要开过去，形成路障，导致早上赶8点钟的课会被卡住，要非常有耐心地等待。是很慢的货车，以非常缓慢的速度，有耐心地在你面前穿过。

当时完全没有想过这段铁路从什么地方来，要到什么地方去。我只觉得，首先，学校的阳台下，半夜会有火车过去，这件事情非常浪漫。其次，由于我从进学校开始，这段铁路就已经存在了，我就把这个事情当做非常理所当然的存在，完全没有想过为什么，它到底是怎么样的。

看到许海峰老师这组照片的时候，我觉得比较震撼。我的朋友也告诉我，他在2003年浦东陆家嘴的废墟里，曾经跟许海峰老师偶遇过，他们在那边拍废墟。

我回忆了一下，1990年代末到2000年初，整个上海正在经历什么样的变化。

当时上海要造地铁，要造中环。整个上海就在拆除和建造的过程中。在我们记忆当中，整个90年代，上海是一个非常庞大的工地，这个状态可能持续超过10年。

世纪初，我在《东方早报》做实习。当时整个上海都在急剧变化，可以见到很多建设中的东西。我印象很深。当时复兴路隧道建到一半，地下没有完全贯通，只能走到黄浦江的一半，前面是堵住的。作为一个很渺小的人，站在水下，面对很庞大、很空洞、建到一半的类似废墟的空间的时候，会产生一种非常大的茫然的感觉。因为你不知道，这一切建造完毕以后，会是什么样的前景。

许海峰老师的照片，记录了很多当时的这种建设中的心态。在漫长的十年当中，一直与建设中的城市相处，导致我这一代人的精神面貌，并没有在一个完整的、清洁的、有秩序、有规范的城市当中去建立，而是在一个混乱的、缺乏制度、充满裂缝的时代里。始终在废除和建设的过程当中，去塑造自己的精神拼图。

摄影师周平浪在导览中。澎湃新闻记者宗辰图

所以，后来看到平浪的那些照片，并听到他最近在做的项目可能是想要走到地铁线路的尽头。我觉得，对我来说，就像是我自己精神地图的后续。

我在21世纪初的时候，去了很多我所能去到最远的地方。当时地铁都还不通，我只是要去看一下那些正在建设地铁的场所，到底是怎么样的。但你需要用其他公共交通，坐公交车，骑自行车，坐轮渡，晚上搭黑车——因为都还是荒郊野岭，那些巨大的工地都在城市尽头，没有其他方式可以达到。你要选择非常原始、非常朴素、非常不方便的方式，极其没有效率、极其缓慢地达到那些地方。

老实说，现在你可以尽量采用有效率的方式。当你打开手机地图的时候，他们会规划好最有效、最快让你达到边界的路线。我暂时说这些。

夏佑至：上海建设的速度，跟10年或15年前相比，已经放慢了很多。

策展人夏佑至拿出一幅照片，供摄影师许海峰详细讲述。澎湃新闻记者宗辰图

我来上海不久后，在浦东花木住过一段时间。那时2号线还没延伸到张江，花木那个地方刚刚城市化。道路铺好了，小区建好了，但路牌还没有竖起来。我一天早上起来，知道这条路叫海桐路；另一天早上去坐地铁，知道那条路叫樱花路。我就住在樱花和海桐当中。上海还是处在不断城市化的过程中。当时我年纪很轻，有非常兴奋的感觉，觉得自己人生的规划发展，跟城市本身的变化有很多合拍之处。

后来，就产生一种嘉宁刚刚讲的那种感觉，周围环境好像永远处在未完成的状态。平浪在拍这个项目的过程当中，据说看到地铁线两边，有很多正在城市化的地方，很多新楼盘。在你看来，这种地貌上的改变是什么样的？

周平浪：我就去了几个站。现在中心区很多地方进行了城市更新。老房子的人迁到城郊，大概在地铁终点站这种区域，也是极其密集的、复制黏贴的住宅，很多人原来住的是两三层的老房子，会密集搬迁到那些地带。这是一个观察角度。作为生活在城市中心的人，想要像探险一样，去到一个陌生的地方，地铁是最便捷、最小成本的一种方式。这是另一个角度。

观展者手拿展册，展场是出去浪的一站。澎湃新闻记者宗辰图

夏佑至：我对上海印象的形成，跟轨道交通有非常大的联系，以至于在轨道交通形成之前，上海是什么样的，我是没有概念的。2001年，我去复旦办事，去复旦南区宿舍找我一位老师。他有个在新闻系读博士的老乡，来找他讲话，主要话题是要不要想办法留在上海。新闻系同学劝他不要回安徽，说一定要留在上海。他举了个例子，他说你看现在明珠线建成了，留在大上海，商机无限。这句话就像一个广告词。我一直记得。

有一次我从上海大学的宝山校区去上海火车站，坐58路公交车。我出发时已经很晚了，到上海火车站这一站，1号线末班车快过去了，我就很着急。下了公交车，赶紧开始找1号线的上海火车站站。知道它离我肯定很近，因为能听到火车进站的声音。但找了很久还是没找到。我有点慌了，就问别人：你知道上海火车站在什么地方吗？别人好像我有毛病一样地看着我：这就是上海火车站。我本来想火车站应该有些标识，但没有看到。又兜了很久，才兜到南广场，找到1号线入口。那个距离说远也远，说不远，也不远。只是在上海这样的大城市，空间的尺度和我以前熟悉的中小城市完全不一样。

刚工作的时候，晚上回浦东，2号线整个车厢有时就一个人。从座位上抬头看，可以一直看到最前面一节车厢，在某些地方，车厢像蛇一样，摆过来，摆过去。这种视觉经验，今天不可能复制了。不管什么时候，每条地铁上都挤满了乘客。

因为疫情，今年不能出上海去旅行，平时带小朋友到周边郊县去玩玩，青浦、嘉定、奉贤，坐地铁都可以到。一路上会发现，周围很多地方还是农村，土地是农业用途。但靠近每个地铁车站的地方，有一些巨大的楼盘——好像是是用复制粘贴的方法，快速建起来的楼盘。郊区线是在轻轨上，从地铁车窗可以往下俯瞰，看到新建的小区和周围环境之间，边界非常清晰。

开幕导览现场，观展者拿出手机拍照。澎湃新闻记者宗辰图

周嘉宁：中远两湾城也是3号线、4号线的一站，中潭路站。我两个星期前也看到中远两湾城开始建造时的照片，一个工地。我2003年开始在中远两湾城租房子住，一租租到现在，中远两湾城分为四个区域，我把每个区域都住了一遍。有很多人对这个地方有一种偏见。这种偏见就是刚说的复制粘贴。当然，它确实也是一种复制粘贴，因为楼看起来都很一样。

2005年、2006年，我的朋友过来找我时，就会迷路。坐出租车一旦过了昌化路上的昌化路桥，眼前就树立起成排的高楼，长得一模一样。我的朋友当时说，那个地方就是一个中远恶魔城。

但很奇怪，我在那边住了那么多年，会有非常深厚的感情。我在这种复制粘贴当中形成了一种感情。我觉得，只有在这样的大城市里的人，才会产生这种极其当代、很难解释的一种感情。比如，我刚住过去的时候，那边没有树木，或者说树是刚运过来的，是一些很小的树苗。这些小树苗经过十几年，形成了非常完整的生态环境。整个区域的绿化是非常好的。

我这两天过桥的时候，都会观察其中一棵树。树上都是鸟的大便，只在这一棵树上。现在苏州河上多出来很多鸟。这些鸟非常诡异，白天排成一排，非常严肃地盯着水里的鱼，表情很肃穆又很狡猾。我没有太喜欢它们。因为也看到它们一起捕食鱼类时的凶残，但我也注意到，它们会选择其中一棵树，不知为什么是那棵树，作为它们的厕所。包括小区里，总有人说到，只有那一辆车上，都是鸟的大便。

我会慢慢地，在这样复制粘贴的环境里，发现很多有趣的东西。跟整个大环境的冷酷也好、现代化也好，是相违背的。是更具有生命力，更具有随机性，又比较好笑的一些现象。

开幕导览现场，摄影师和观展者交流。澎湃新闻记者王昀图

梁捷：前面平浪说，他打算去所有地铁终点站拍照。但现在一个终点站，可能到了第二年就不再是终点站了。

似乎很快就可以从上海坐地铁一直到苏州了。先坐地铁到嘉定花桥，换乘昆山的地铁，一路换下去，就可以一直坐到苏州。那么，什么是上海的终点站，什么是上海的边缘，现在变得越来越模糊。

对以前的上海人来说，比如嘉定、松江，甚至川沙，都不认为自己是上海。从1950年代至少直到1980年代末，上海的范围是相对明确的：原来的南市区，加上公共租界和法租界，这是最核心的区域；最多再稍微往外拓展一点，比如陆家嘴也可以算是上海，但川沙人就不会认为自己属于上海。但现在地理空间已完全模糊，城市的边缘、终点都是不太确定的。

随着地理空间的模糊，相应的变化是人员流动。地理和人口紧密联系在一起。许老师的照片，和平浪今年的照片相比，差别之一在于上海地理面貌发生了很大变化，这是比较明显的。而另一方面，在许老师的照片里，我可以说，90%以上的人都是上海人，不管他们是苏北人、宁波人，都是一般意义上的上海人。但在平浪这个照片里，可能一大半都不是上海人，或刚来上海，或很快会离开上海。现在上海的人口结构里，有50%是外来移民，他们没有上海户口，也不在上海出生。而另一半人出生在上海，会说上海话。这两类人的天然差距已经很大。

两组照片里，其实也隐约透露出这样一个特点：环境在改变，人的观念也随之改变。人对城市的认同，或对城市的认识，都在微妙改变之中。对年轻人来说，活动范围越来越大，也许不那么在意把松江或其他地方认为是“上海”，这都没什么。但对一些年纪稍大的人，或是采用相对保守的态度的人，看法可能就不一样。毕竟，从1950年代到1980年代，上海地理空间的变动和人的流动都相当少。这几十年里，形成了相对比较固定的什么是上海人的认识。而最近二三十年的变化，则一直在挑战大家的固有认知。

12月6日，展厅之外，忙于留影的姑娘。唐煜图

从我自身角度看，我现在对上海的认识，也在不断重建中。我从小生活在所谓“法租界”区域，对上海其他地方不大熟悉。这些年里，澎湃市政厅做了很多工作，也帮助我了解了很多自己以前从没有想过要关心的地方。这是一个艰难的学习过程，站在今天，要重新认识上海是个很大的挑战。

我们很难说上海是个什么样的城市，对于外来者，感受就更不一样。我觉得，这里存在巨大的张力。不同人对平浪这组照片可能有不一样的观感。一方面是从照片里面，可以直接感受到这种变动不安的状态。另一方面，我们自己也必然要在这种变动不安的状态里面来认识。

夏佑至：生活在上海的人，认同的变化跟轨道交通关联非常密切。所谓淞沪铁路，是从吴淞口到现在大约上海铁路博物馆位置。1870年代，英国人修吴淞铁路的时候，终点站在今天河南路桥的北堍。清政府反对，地方上也反对，最后把这条铁路买回来拆了。到了甲午战争中国战败，整个国家舆论发生很大变化。在这个背景下，中国沿着吴淞铁路旧址修了淞沪铁路。

1890年代以前，上海主要是个贸易城，制造业并不是很强。甲午战败后，《马关条约》规定，外国资本可以在中国投资实业，制造业才起来，主要是纺织业，日本资本最集中。这些纺织厂许多在杨浦一带。工厂需要很多工人。这些工人来自中国各地，特别是苏北、安徽和浙江。

来到上海以后，有的工人住在工厂提供的宿舍里，有的在外面租房子或建房子住。还有更廉价的选择，找那些实际无主的土地——虽然产权上有权属，但管理松散的地方，建一些过渡性的建筑。所谓滚地龙、棚户区之类。棚户区主要分布在两类地方，一是河流两岸，因为河流两岸有公地；二是在铁路两边，有一些附属于铁路的土地，可能属于铁路公司，不像私人土地那样管理特别严格。

拍摄墙上照片的观展者。澎湃新闻记者宗辰图

这就是为什么许海峰的照片显示淞沪铁路两边有那么多自建房。照片拍摄在1990年代。1949年到1990年代初，四十多年过去了，棚户之类的地方还大量存在。直到今天，这类区域还有些房屋的产权性质很复杂。

铁路两边集中了很多刚来上海找工作、或说在快速扩张的城市化里找机会的外地人。他们在这里慢慢生活，扎下了根，然后把自己的家人接过来。他们的孩子可能在上海出生，或在上海长大，在城市的环境和职业模式里开展生活。

他自己可能不认为自己是上海人。当时很多人一生都在上海打工，但死了以后，还要埋回老家。对第一代移民来说，一年最重要的节日是清明，要请假回老家扫墓。他们跟上海这样一座城市的关系，是相对比较松散的。到了下一代，跟家乡的关联就松散了，对上海的认同强很多。虽然是住在铁路旁边，不像一般大众读物或影视剧里所渲染的上海，但他们对这个上海有真实的认同。

住在河流两岸的人，也是这样。闸北地区之所以形成大面积棚户区，是因为很多当时的移民，是乘着船来上海的。来到这边以后，先把船靠到河边，人在船上生活。时间长了，船腐烂掉，就把船上的棚子拆下来，搬到地面，在地上生活。过几年再建茅草房：草顶，用竹子、席子搭墙，泥巴糊在上面。1950年代，在城市改造过程中，很大一部分是这种棚户区。徐汇区的肇嘉浜，以前也是一条比较大、比较重要的河流。很多移民从这个地方上岸。这里棚户非常多，是很重要的改造对象。

肇嘉浜消失得比较早。而淞沪铁路沿线的改造，持续时间非常长。有很多原因，最关键的可能是土地产权。直到建3号线之前，淞沪铁路两侧土地属于铁路系统。虹口区区志里说，最后一班从淞沪铁路上海站开往何家湾方向的火车，是1987年发车的。事实上，到了1990年代，这里已经不可能再开车了。铁路两边已经完全被房子占住了。铁路被转变成了日常居住的空间。这类空间在虹口区的虬江路、东宝兴路一带，还有一点遗迹。那种房屋，那里的生活方式，和法租界地界上的上海，完全不一样。

“穿城而过”分享进行时，路过的人在跑道公园借景拍照。唐煜图

许海峰：如果淞沪铁路今天没拆掉，可能成为网红打卡地。虽然破败，但铁路有特别的寓意，有一种诗意，一种想象力。到淞沪铁路打卡很炫吧。这会产生很大的营销体系。比如2020年，我还在这里打卡，每年打卡，打个10年，这个地方的影像资料会很丰富。然后我们从网上搜集，再做一次展览。比我一个人单枪匹马会制造出更丰富更多元的影像。

我一直觉得，上海不是一个上海，最起码有两个上海。比如说法租界是一个上海，苏州河以北又是一个上海，很清晰地，就是两种不同的文化，不同的生活方式。

内部的上海我没有拍好，没有拍完，不够。一直想拍，一直也很难，太大，太丰富。外部上海又不断地吸引或诱惑我。

很多新上海人来上海。上海变成要满足不同的人群的地方，有很多巨大尺度的建筑物出现。有些人喜欢密密麻麻的街区，有些完全不喜欢。比如，居民就说快点拆，要住新的房子，要改善生活，讨厌这种压抑的环境。

这导致整个上海特别丰富多元。从影像方面讲，就要花巨大精力拍当作一项工程去做。我曾经在上海市政工程管理局做过一段时间，当时修市政工程志书。有天，我跟老局长说，上世纪美国农业安全局为了解经济大萧条造成的影响有多大，组织几名摄影师去全国各地拍摄，拍了很多珍贵的照片，反映城市变化。我们市政局修志，是不是可以召集一些摄影师来拍上海，反映变化？

局长觉得这个想法很好。但我知道这也蛮不现实，通过摄影项目来支持，只停留在一种想法上。后来办公室拨款给我买了一套尼康F3相机，用它拍了不少城市发展照片。

听众翻看手机上刚拍到的分享者许海峰的照片。里斯本图

影像记录确实比较要紧。如果有更多的机构，比如博物馆、档案馆也好，可能会更触动人们像我们这样摄影，去做好这样一个工作，来配合政府或机构，把上海的影像做得更丰富。这是完全可能的。

在展出的那部分黑白照片，正赶上当时所谓一年一个样、三年大变样的阶段，整个城市相当不一样，就像发生过战争。出去白衬衫肯定回来是黑的，脚上皮鞋肯定是灰灰的。那个时候，上海人还特别喜欢穿的干干净净出门，西装领带，山青水落的。

我在乍浦路和海宁路口那个地方清晰看到，路上一排房子已被拆掉一半，家具还在里面，有镜子、有脸盆还有桌子，一个人在上面刷牙，面对大街敞开的房子。可惜那天我没带相机，没有拍下来。记忆就存留在这个场景里。

陈赟：我对铁路一直怀有情结。作为第二代移民，从小至今，主要是依靠铁路离家、还乡，将自己与父母和家乡联结起来。说到淞沪铁路，最初叫作吴淞铁路，是中国最早的近代化铁路吧。在这条铁路线之上建的上海第一条高架轨交明珠线，也就是3号线。大概在明珠线刚建成的时候，受到在复旦读博的同学邀约相聚。我是从上海火车站下来之后，坐了3号线到大柏树，然后再坐一趟公交车才到。那是我第一次坐高架轨交，当时不知道，在高架下面还有一条历史悠久的铁路。再后来到上海工作，去复旦访友，第一次谈到淞沪铁路。再到今天，有幸了解了更多关于淞沪铁路的人与事。

上海河网密布，自然河道也是道路。但在现代化尤其是城市规划过程中，许多河道填埋成交通道路。河道变成路，是自然之地变成城市，认同为国家的一部分的过程。另外，道路交通这件事，是指通过道路抵达、沟通，但实际上，一方面可能是变通途，另一方面公路铁路横亘，可能阻隔了人之间的沟通。我刚到上海的工作住在闵行校区，那里有条铁路贯穿校园，叫做“吴泾线”，是1950年代末吴泾工业区建立之后，专门修建用来转运粮食、棉花和化工原料与制成品的铁路线，它穿过交大和华师大的校区。当然，我去的时候已经2010年代了，很少有火车经过。学生喜欢去铁轨上拍照片。铁路横穿校园，割裂了校园，但大家也觉得如果铁轨拆掉的话，“闵大荒”校园好象就没那么美妙了。

铁路的阻隔特性，我深有感触。上小学的时候，上学就要通过一个铁路道口。那条铁路当时已经逐渐废弛，只走货车，通行车次很少，管理非常之松弛。有些时候，一列货车在道口停着不动，我们过不去，绕行要走很远，又急着上学，有些学生就去钻火车轮底。我也“有幸”钻过一次，有惊险之感，非常棒的体验。当然，从学校、老师到家长都是三令五申不许钻火车。后来宁可迟到，也不敢再钻了。

城市内铁路的阻隔特性，记录了很多城市如何慢慢形成与扩张的信息。一条铁路阻挡了行人车辆，道口设置规定了定时通过的可行性，后来铁路上面可能就架了公路桥，去除了阻隔，整条道路又变成允许通行。这些通行、阻隔的变化逐渐规定了城市中的通行规则，更多的人在这个规则之下联系起来了。但是被铁路线隔开的人，可能是不舒服的。

我想到有一部2000年的纪录片，叫做《铁路沿线》，杜海滨导演的。表现的应该是早期的城市边缘的铁路沿线。拍的是宝鸡铁路沿线的游荡者，他们是外出打工的农民，可能沦落为无业游民，甚至小偷。

刚才策展人提到，上海的棚户区聚集在两类地方，一个地方是沿河，另一个地方就是铁路沿线。这两类地方都联结了本地与外地，是移民或者流民抵达之后落脚的第一站，处于一种既是本地又非本地的“无间之地”，是各种管辖权交错留下的空隙；是流民或游民可以自在居留之处，也是被城市治理视为难点之处。所以我们可以在这些地方被逐步改造的过程中，追逐城市发展的旧时光。

夏佑至：让我们把话筒给施瀚涛老师，请他说两句。

施瀚涛：我今天真的是蛮感触的。我就觉得这个标题特别好。梁老师一开始说到河流、火车、轻轨。这穿城而过，其实不仅是空间上的，也可以是时间上的感受。我们可以把上海作为一个固定的存在，它慢慢长大，铁路在它的成长经历中只穿过这么一段。夏老师的文章从一八七几年写起。而我们看到的，好像城市成长中的点。

独立策展人施瀚涛，在做现场发言。澎湃新闻记者王昀图

假设一定要把上海这个城市断一下，从1980年代末开始算，好像青春期，精力特别旺盛的时候。前面周嘉宁也说，完全没有组织，很乱。

我还想到一点，就是雨果写的第一次坐火车的感受，发现火车窗外这些花的颜色，突然都连起来了。跟过去坐马车或骑马、走路的感觉不一样。原来是一点一点，后来就变成一片一片，或者一条一条的。这种速度的感觉也是穿城而过。被串起来的这种颜色，或者说一望而过的感觉，其实你是忽略掉一朵朵花的。1990年代就像这一片花。许老师拍的照片，就硬把我们给拉住，去看这片花田，让你静下来去仔仔细细看每一朵花。我想，再过二三十年，我们看平浪这些肖像，其实也会这样。一个个点去看，就会让你特别触动，感觉特别真实。

陈老师讲到个人经历。我也想到，我小时候读书的时候，是穿过淞沪铁路的。记忆里有很多火车。小时候铁路管理很松，我们会把一分钱、五分钱的硬币放在铁轨上，火车开过去压扁掉。有时你把一根铁钉放在上面，开过去以后，它变成一把宝剑了。但有时候你是找不到的，因为火车开过去以后，在石头里面翻半天，都不一定找得到你这把宝剑。

但我也看到有人从下面钻过去。我爸爸曾经在外语学院工作。他警告我，说这条铁路很危险，你每天上学走的话，一定要小心。他跟我举过个例子，是外语学院一个老师，大概是过铁路时腿压断了。他说，还有一个人抱着他的腿跟着去医院，那个形象一直在我的脑子里回荡。这对我的警示作用蛮厉害。所以后来看到火车会小心。他的目的达到了。汽车和火车刚在欧洲出现时，也有很多交通事故的故事，就像现在技术对传统生活的冲撞。

我记得很清楚的是1989年6月，那天我高一计算机会考，早上突然那条铁路给封掉了，整个上海市交通瘫痪，这是唯一一次。铁路在这个时刻，好像突然成为一种阻隔。平时它可能是你坐车的时候咯噔一下的感觉，但到某个时刻，它的作用就出来了。

最后我想说1号线。1993年通车，我是受益者，我在边上读大学，是最早可以坐到地铁回家的人。1990年代，是上海整个发展的一个大的节点。东方明珠、南浦大桥等几个最早的建筑应该都是1993前后年完工的。整个城区像个废墟。刚才也说了，像青少年，一种特别狂躁、发展特别快的乱象。其实背后是有一种力量在推动的。

1号线从徐家汇到莘庄，现在沿线都是居住区。我记得很清楚，漕溪北路这一段，那时边上都没什么的，除了华亭宾馆北侧那九幢楼。地铁通了之后，城市马上就发展下去了。古美、莘庄那边的新居民，很多都是延安路和南北高架建设中拆迁出去的人家。

12月18日，前来那行零度空间观看摄影展的人。澎湃新闻记者王昀图

其实这些都是在计划里的。只是发展实在太快。身在其中的人，完全不能分辨。但上面其实有一双眼睛或有一只手在指挥着穿城而过。

我们现在活动的地方，其实离徐家汇、1号线都不远。但1990年代时，我不会来。今天所谓的西岸地区在当时都是厂区，但其实就是这20年的故事。西岸这边过去也有铁路。龙美术馆边上还留了一段，还留了一截火车车厢，邱岸雄还用它做过影像作品，可惜许老师没有去寻那条铁路，所以我们也不知那条铁路到底发生过什么事。我们在这个穿城而过的10年、20年、30年里面，是这么一个不知所措的状态。其实故事是蛮多的。

夏佑至：留在西岸的那段铁轨，其实是从上海南站到日晖港的支线的一部分。上海的城市格局跟铁路关系很大。当时公共租界也好，法租界也好，东边的边界都是黄浦江，扩张都是向西向北扩张。对中国政府来说，阻挡租界向西扩张，一直是民族主义诉求里最核心的一条。最终想了一个终极办法，借助铁路规划，淞沪线将虹口与闸北隔开，也就是现在的3号线北段。3号线南段，从上海火车站到上海南站，本来是沪宁线和沪杭线的联络线。事实上，租界的扩张，也的确止步于今天3号线这条位于上海西部的铁路线。

王昀：1990年代刚修地铁的时候，包括许老师照片里面表现出的，都是一种躁动和向往，可能旧的不去，新的不来。但这个东西到底给生活带来了什么？就是生活线路都规定了。我不知道各位会不会有这样的想法。可能台上这几位都是“80后”，我也想知道，台下“90后”的各位，对当下我们所处的环境怎么想。

陈鑫培（观众）：如果我们拉长时间的跨度，会发现一些有意思的历史变迁。我家附近有条“南车站路”。我查阅史料后发现，几乎百年前，那里属于上海县城外区域，有一座火车站，即当时的“南站”，对应的就是如今北站街道所处的“北站”。既然有车站，就势必有铁路铁轨。经过一百年的城市发展，曾经火车铁轨铺设的地方，现在早已成为上海市内环附近的核心地段。如今尚在使用的铁路铁轨，比如我某次在宝山大场镇偶遇的一段铁路，随着城市的扩张外延，再过百年，会不会从市郊演变为城市中心地区？我们不得而知。

梁捷：我们现在只是讨论上海，上海只是一个很小的地方，一个点。如果我们从更大范围的空间看，从区域来看，铁路是非常重要的。这两天在看一本书，叫《通向世界尽头：跨西伯利亚大铁路的故事》。西伯利亚大铁路是世界上最长的一段铁路，简直是在不可想象的地方修起来的，竟然能够横贯俄罗斯。而整个中国东北的发展，也都和中东铁路有极密切的联系，否则长春、沈阳也不会是今天这样的城市。纪录片《铁西区》，讲的就是铁路西边这个区，跟铁路是直接相关的。

沙龙现场，梁捷在发言中。施瀚涛图

刚刚那个先生说的很对。北站要跟南京连起来，沪宁连起来；南边这个站，是和杭州联系起来。在修建铁路时，很多规划者想的不是一个点，而是把两个不同的城市，或更大的范围，通过铁路给联系起来。之前我们在讨论问题时，习惯性会有一个区域分割的想法。闸北就是闸北，虹口就是虹口，它是一个个独立区域。但铁路好像一根线，把它们联系起来。这根线是很重要的，它确实穿城而过，联系了不同地方。而且这根线本身也很有意义。前面许老师也提到，铁路涉及产权问题。一片地方的产权是一回事，而铁路以及铁路两边的房子，它们的产权是另一回事。

所以铁路，为我们熟悉的对上海的论述构成了挑战，好像是完全陌生的结构。但铁路真的是我们认识空间的一条非常重要的路线。

再回应一下前面王昀说的问题，我们生活、行动的路线，好像只能接受铁路的限制。比如，我们经常坐火车从上海到北京，或者到南京，为什么很少有人从上海坐火车到扬州呢？因为没有高铁，扬州不在上海到北京的铁路线上。湖州离上海那么近，为什么上海没有人坐火车到湖州去呢？同样是因为没有铁路。上海到杭州那么方便，随到随走。可是，上海到湖州到今天还没有铁路，到太仓也没有铁路。这些地方在历史上跟上海的关系其实很密切，在历史上，从湖州坐船很快就能到上海，但今天由于没有高铁，所以反而成为外地。这些城市一旦没有高铁跟上海联系起来，就好像跟上海断了关系。我们今天的交通就是这样一种演变过程。

我们生活中的所谓自由，很大程度上，就是依靠铁路线。如果未来在所重要的大城市之间都建立起铁路线，变成一个铁路网，那么它们可能真正成为一体。我们的自由，目前真的需要这样一个紧密相连的铁路网。

观众：我是“95后”，在上海工作，很大感触是对生活更加有影响的地铁。地铁在城市中相对是一个脱开地面的第三空间。你会用时间去感知到地上空间距离的差别。而上海方便步行和骑车的地方，大家会倾向用身体的尺度，去感知这样一个地区。

我想讨论的点是，地铁这样的第三空间，其实是被高度控制的。你进站的时候会有广播，会告诉你几号出口，有什么地点。可能有商家在这里做广告。现在都用这种方式做广告来获取你。而你进去之后，不能占用那个公共空间。你在地铁站看到的所有信息都是资本过滤的结果。谁能决定那一面墙是什么东西，没有任何元素是不被控制的。

现在地铁车厢不能外放、不能饮食。我的意思是，其实人们没什么可以选择的活动，都在地铁上看手机，其实只能做这件事，没有可以扩展这个公共空间可能性的事。上海的地铁会非常新，会有进入一种非常干净的空间且被包住的感受，大家在里面快速穿越。

可能其他国家的地铁站会有人卖艺，会有很多丰富的事情发生。作为一个游客或不长住那里的人，会有一种新奇感。我也不知道，在那生活的人，会对这样的空间属性有什么样的感知。

观众：我坐车的时间可能比在座各位长很多。我家乡在新疆，如果要回家，火车路程大概是43+3这个组合。我小时候对铁路的印象比较疏远，长途旅行才选择火车。但我从新疆来到上海后，铁路成了生活的一部分。因为我住在北大荒。刚才田老师提到的古井铁路线，我们非常清楚。它是运工业原料的，凌晨三四点也能听哐当哐当的声音。从宿舍区到教学区，一定要通过隧道。现在想也许是很特殊的回忆。但当时非常痛苦。如果还有五分钟上课，你还要穿这样一条轨道，是什么心情。

现在工作以后，我最常使用的也是轨道交通，因为我觉得在上海只要轨道交通能到的地方，都不算远。我对轨道的认识，反而是从一个非常遥远的印象，到一个非常亲近或平缓的印象。

沙龙现场济济一堂。澎湃新闻记者王昀图

夏佑至：今天很多朋友分享了自己有关这座城市和地铁的经验。每个人的经验，都有些相同的地方，也有不同的地方。如果不分享出来，在这个空间里变成一个叙事，这些经验永远是一个个体的、孤立的、碎片化的经验。只有在一个公共的空间里，经过交流，我们寻找到各自经验中共同的地方，才可能孕育出社会性的记忆。对我们这些以叙事为生的人来说，不管是记者、学者也好，设计师、作家也好，工作始终是以叙事为中心的，这种叙事必须进入社会空间，跟人交流，才可能产生意义。

观众：我想问一下几位摄影师，当你们在进行一些人文拍摄的时候，甚至把人作为构图主体时，会提前和镜头中的人沟通或打招呼吗？当你们和这位镜头中的人提前沟通的时候，其实当时的瞬间就已经失去了，或许这个镜头就会有些刻意。那你们几位怎么想的呢？

许海峰：我肯定不会跟他说的。永远是先拍了再说。如果我跟他说了，那他之前的原生态情景就破坏了，那个情景一定会消失，而这是我们要的。除非我说我要拍你，就那一刻，我要的是我和他的那种对视，紧张或者融洽，是我想制造的另一种气氛。

但一般对我来讲，街拍是一种影像训练或者说影像游戏，就是我站在情景里，用什么样的镜头，他把脸转过来还是不转过来，我是往左移一点或者右移一点，那一刻都在脑子里，甚至能看到这一情景最终在底片上的模样，我这样讲好像很悬，其实真的是这样。