交通设施︱骑自行车过马路被罚，规定是否合理？

在斑马线上骑自行车，可能会因违反《道路交通安全法》第70条（以下简称“第70条”）而被罚单。因为这条法规要求：“驾驶自行车、电动自行车、三轮车在路段上横过机动车道，应当下车推行，有人行横道或者行人过街设施的，应当从人行横道或者行人过街设施通过；没有人行横道、没有行人过街设施或者不便使用行人过街设施的，在确认安全后直行通过。”

在横过马路时，第70条要求骑行者强制转换为行人，才能获得过马路的路权。这样的规定合理与否，需要从路权角度来讨论一下。

自行车骑行过马路，有没有路权？

第70条实质上排除了自行车骑行横穿马路的路权。好处是避免自行车突然转弯横穿马路，或者从支路上快速冲进主路造成事故。下车推行，能让骑车人站在路边观察一下，也能降低横穿马路的速度，让司机来得及观察并预测行人、自行车的行为。

在没有信号灯的路口，这样的规定是有效的，虽然对骑行者是低效且不舒适的。自行车虽然也被称为车辆，但与机动车相比，两轮车的灵活性要高很多，尤其在转弯上，自行车想转就转，一些骑自行者也可以进行直角转弯。在美国2018年的数据统计里，有将近2%的交通死亡事故和自行车有关，尤其是转向引发的事故。因此，抑制自行车横穿路口的随机性和灵活性，会更加安全。

然而，自行车横穿马路的场景并非都是突然或随意的。譬如在信号灯路口，自行车需要和行人、汽车一样遵守信号灯指示，只有在看到绿灯时，才能横穿马路。信号灯将行人、自行车、机动车的路权清晰标识出来，根据场景分配给各类用路人，从而解决了自行车过于灵活的问题。

其实，关注自行车灵活的问题，主要是担心其不遵守路权规则。也就是说，自行车和其他用路人一样，只有获得清晰可靠的路权才能横穿。重点在于路权，而不在于要下车推行。

在没有信号灯的路口或路段中间，下车有助于骑行者观察。这和行人横穿马路一样，需要“停看听想”再横穿；这也和机动车穿过无信号灯的路口一样，需要停下来观察，才能决定是否横穿。

所以，自行车的“下车”是为了“停下来观察”，并非是最终目的。而且并非只有“下车”才能观察，停下来踮着脚观察也是一种方式。如果只强调“下车”，更多是强调降低自行车机动性的重要性，却忽视了横穿马路前应停下来观察的重要性。

自行车专用的等待扶手和踏板，挪威奥斯陆。本文图片均由作者提供

通过信号灯分配路权，能减少用路人的误判，也能提高道路的效率。因此在有信号灯的路口，路人会信任和依赖信号灯，而非通过自己的观察来判断是否可以横穿。这时决定自行车能否横穿马路的，与是否“下车”无关，而和路权分配相关。

当获得清晰明确的路权后，第70条里要求自行车横穿马路不能骑行，只能下车推行。这显然将获得路权与下车推行捆绑在一起，这就造成了一些骑行者的困惑。明明可以骑行，为什么要下车推行呢？

第70条认为自行车没有骑行横穿马路的路权，这样的规定是否有点一刀切？一刀切的规定给管理带来了方便，也给设计师找到了偷懒的理由。但在鼓励绿色出行的今天，一刀切有没有切走骑车人正当的横穿路权呢？

如果在人行横道上要求下车推行，是维护行人优先或独占路权的方式。那么，就应该在人行横道旁划定清晰的非机动车骑行道，以避免在人行横道上骑行。但很多情况下，并不存在这样的骑行道，这就给骑行者带来了困惑。

如果将下车推行强制适用在所有过街横穿场景下，从骑行者习惯或便利角度来看，是很难做到的。会导致很多骑行者一不小心就处在违法的境地，而这样的处罚行为也会引发争议和冲突。

自行车和行人路权的区别

按照第70条的规定，自行车不能在人行道及斑马线上骑行。而在许多城市里，由于缺乏专门的非机动车道，将自行车赶上人行道骑行，就违反了《道路交通安全法》。

许多人认为，骑行者与行人有相似的通行规则，混行并没有多少危害。甚至有学者将行人和自行车并称为“慢行交通”，并发明了一系列理论，这些理论是以汽车中心论的角度看待路上的所有人，也很容易推导出汽车需要更多路权的结论。

事实上，自行车作为两轮车，与行人有很多区别：

- 两轮车是车辆，骑行过程具备车辆的特征，譬如有启动、加速、减速的过程；

- 作为车辆，自行车并不稳定，在移动期间碰到外物容易失稳；

- 自行车速度比行人高三四倍以上；

- 自行车比四轮车灵活，但不如行人灵活；

- 与车辆一样，自行车有与速度匹配的视距需求，有转向的指示要求和行驶的轨迹需求。

从车辆属性可以看出，自行车不应与行人共享人行道，因其会对行人带来干扰，甚至伤害。但在共享道路上，也会出现行人、自行车、机动车混行的现象。这是因为空间局促，无法分离各类用路人，而且要将限速降到30公里/小时或以下。这种共享是以慢行作为控制要求，而非将慢行作为某类用路人的属性标签。如以慢行做用路人的属性标签，则会混淆不同用路人的行为特征，从而被误用在空间规划和设计中。

譬如，在道路上，让自行车和行人共用人行道，以减少两类用路人的空间需求。即便不共用，也会让非机动车道和人行道一样高，路面铺装颜色也没有区别，以“慢行交通”名义鼓励两类不同的用路人相互借用空间，导致自行车或非机动车常常侵入人行道空间。有些城市还发生过电动自行车在人行道上撞伤或撞死行人的事故。因此，我国当下的慢行交通理论违反了路权知识。

自行车需要遵守一些类似汽车的通行规则，如靠右骑行，夜间需有灯光，要有刹车、转向等手势预告（编者注：这些比“下车推行”更重要的规定在国内并没有被重视），等等。而这些要求，行人并没有。而在窄路上，为了安全，行人应该与交通流向逆向行走，以看到离自己最近的车辆。

因此，穿过人行道或人行横道时，自行车要转变身份，下车推行。但与之相配的是，需要像人行横道一样，设立与人行横道分离的自行车车行横道，以便自行车以骑行的方式横穿马路，获得骑行路权。

对于自行车的骑行横穿马路，需要像人行横道一样，设立出与人行横道分离的自行车车行横道。

 用清晰的路权消除自行车的不知所措

只是依赖《道路交通安全法》，难以保障道路上行人和自行车的安全，也难以解释自行车为什么不能骑行横穿马路。道路上的路权，不能仅依赖条款来施行。

路上该不该走、什么时候走，不能靠猜，也不能靠记忆信息来推导，而要通过清晰明确的交通设施告诉用路人，远远一看就明白，才能保证安全。因此，“清晰明确”是可持续交通安全的基石，也是交通控制的五条原则之一。

第70条的规定，“一刀切”切走了骑车人骑行横穿马路的路权，可能是因为交通设施未普及或未完善而不得已的条款，同时也说明了交通行业的理论进步并没有跟上老百姓的需求，才会出现交警依据第70条执法时，老百姓叫冤，交警无奈，警民冲突加剧的现象。

如果在路上，能把路权清晰明确地标识出来，就不会出现两头不讨好的现象，也能降低社会的管理成本。譬如，下图是荷兰城市s-Hertogenbosch的一个四路交叉的十字交叉口，主线限速为50公里/小时，用黑色路面，并有分离的专用自行车道，采用红色铺装。支路的街道用砖块砌筑，限速为30公里/小时，砖砌路面清晰表达出混行和低速的要求。

荷兰城市的交叉路口设计，用路面颜色和标记清晰明确地标识出路权。

这个十字路口的各个部分对司机来说，都非常容易判断：黑色的路面是机动车优先；要转弯，有曲线渐变的交通岛，曲线渐变是为了逐步抑制车速。由于交通岛的引导，使司机的视线和自行车道接近垂直，改善了司机对自行车道的观察角度，将盲区减少到最小。自行车道是连续的，并在自行车道横穿路口的两侧设有路权“让行”标记——一排倒三角（如果对着倒三角的尖角，就要让行）。可以看出，自行车不仅可以骑行横穿，而且是最高优先级的骑行横穿。

荷兰的道路设计，路权还可以用让行标志、路面让行标记和震动感进行表达。

任何一个交通规定，应该在具体场景下，通过对各类用路人的路权分析、协商及平衡而得出结论，否则会非常不专业，也会带来用路人和管理者之间不必要的纠纷。

而第70条的规定，无疑会阻止实践中的因地制宜。也许，这条规定是在我国交通事故高发的背景下制定的，通过多年实践已起到了抑制事故的作用。但在当下，国家鼓励绿色出行，越来越多受过教育的年轻人在城市里骑行，是否需要重新思考这条规定呢？ 

我国的路权知识更新和普及能否跟上老百姓的需求，仍是值得担心的事情。在交通领域，人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾，是否体现在路权知识的力不从心上呢？

（作者系交通工程师）