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详细梳理120年世界航空产业 | 收藏

2020-11-17 21:56

来源：澎湃新闻·澎湃号·媒体

以下文章来源于聚恩君，作者张聚恩

聚恩君

一个爱科学爱家人爱朋友的“老民工”讲人生感悟，说航空故事。

序

《极简航空史》系列此前曾发布过三篇推送：科学史、动力史、技术史。今天发出第四篇《极简航空产业史》。认识航空，不仅要以科技和产品为视角，还要以产业为视角，这是一个更为宏大的视角。本文尝试对世界航空产业的发展史，做一梳理，希望引起更多人对航空产业的关注。

前

言

什么是产业？产业是指一种经济形态，是有效运用资金与劳力，从事物质产品生产或提供劳务活动的集合体的泛称。大规模的产业发展与产业划分始于工业革命；尤其是在第二次工业革命中，产生了以规模化批量生产为特点的工厂，取代以往家庭式、作坊式生产，工业成为国家生产和劳动力就业的重要部门。随着诸多科技突破和进展，新兴产业不断出现并得到发展。世界范围的航空产业就诞生于第二次工业革命之中。

航空产业是第二和第三产业的混合形态，主要包括航空装备制造与维修、航空运营与服务等。航空产业诞生仅百余年，从发展进程、带来的福祉、创造效益和发展潜力看，是名副其实的朝阳产业。为了使航空产业发展得更快更好，我们需要知晓航空产业的发展进程，理解产业发展的规律，以便洞察未来，继续推动这一朝阳产业的持续与健康发展。

经历百年发展的世界航空产业可大体分为三个阶段：

第一阶段为产业初创期，对应从20世纪初到第二次世界大战前的40年。

在科学技术和市场力量的双重推动下，初始并不被人看好的航空器迅速成为商业潜力彰显的交通工具，并成为大显神威的重要军事装备；随着技术的进步，喷气时代的开创，孕育了航空产业规模化壮大的新时代。

第二阶段为产业大发展时期，从20世纪40年代到1991年苏联解体。

这是航空产业辉煌发展的半个世纪，伴随着第二次工业革命的大部分进程。二战开启产业大发展之路，战争结束后的产能利用和军事技术的溢出效应，带来了民用航空的大发展；持久的冷战再次刺激军事航空的发展，促成了产业规模的再提升。

第三阶段为产业的整合垄断期，从1992年至今，已大约30年。

这个阶段并未结束，仍在持续。苏联阵营解体，冷战结束，这一重大政治军事变革给世界航空产业发展带来深刻影响。军事对抗的改变使军用航空更加重视体系化、有效性和成本可承受性，而民用航空则继续在社会经济生活需求的引领下加快绿色、经济、定制与个性化发展；航空产业在继续扩张发展。

在上述阶段划分的认识基础上，将经济学的产业概念同航空科技与产品发展相交融，主要以规模性与社会性为尺度，去选择那些对产业形成与发展具有重大影响的事件，或以一个主要事件带出相关、相近的事件综合而成。在每一（组）事件后，逐一做出相应的产业影响评述。著文时，对于相对不够熟悉、或未必有充分共识的事件，适当多用一点笔墨，而并非因其比别的事件更重要。

第

一

阶

段

产业初创期（20世纪初到第二次世界大战前）

1907年世界第一家航空工厂创建

受1903年美国莱特兄弟的成功及他们携“飞行者”飞机巡演欧洲的影响，欧洲出现了飞机研发热潮。1905年10月12日，由比利时、法、德、英等国发起的国际航空联合会（FAI）在巴黎成立。1907年，法国伏瓦辛兄弟创办了世界第一家飞机研制工厂，标志着“飞机工业”的诞生。同年，中国的冯如在美国奥克兰创办“广东制造机器公司”，开始制造飞机。1909年7月，法国人布雷里奥驾驶飞机从法国飞跃英吉利海峡到达英国，用时36分钟，飞行41.9千米，完成了飞机的第一次国际间飞行。1909年8月22日，在法国兰斯举行了第一次大型航空博览会，参展飞机38架。1910年3月，法国人法布尔设计的水上飞机飞行成功，飞机的使用扩大到水上起降。这一时期，航空最重要的理论基础——空气动力学创立。欧洲多国相继组建空气动力学和相关技术的专门研究机构，使飞机研制和试验成为有科学技术指导和严密组织的工业门类，推动飞机的改进和应用，以及大型化发展。1913年，俄国人西科斯基成功制造出世界第一架4台发动机的大型飞机。

世界首款四引擎双翼轰炸机

产业影响评述

动力飞机诞生在美国，航空热潮的初兴却是在欧洲，在第二次世界大战之前的近40年间，欧洲是世界航空科技的中心，也是航空产业最初的圣地。飞机的制造和应用使其产业价值迅速超越飞艇。

1908年世界第一家商业航空公司创立

LZ 127“齐柏林伯爵号”史上最成功的飞艇；曾担负北美洲至南美洲之间的定期航班任务；于1929年进行世界行回飞行；1931年进行北极之旅。于1940年在赫尔曼·戈林的命令下拆除。

1900年，齐柏林制造出容积超过1万立方米、总浮力达到13吨、飞行可控、稳定性良好的硬式飞艇。1908年，齐柏林以经过不断改进和完善的飞艇为运载工具，创办了世界上第一家商业航空公司——德拉格公司，开始载运乘客。1910年，建立了第一条从德国法兰克福飞往杜塞尔多夫的定期空中航线。1929年，“格拉芙·齐柏林”号飞艇经历21天7小时34分，完成从美国新泽西出发，经德国、苏联、中国、日本，降落在洛杉矶市的环球飞行。第一次世界大战后，齐柏林又建造了两艘巨型飞艇—“齐伯林伯爵”号和“兴登堡”号，往返飞行在欧洲到南美和美国的商业航线上。“兴登堡”号是当时最大的飞艇，长245米、直径41米，容积达20万立方米，可载客75人。从20世纪20年代至30年代，各国共建造460余艘飞艇，其中德国188艘，法国100艘，美国86艘，英国72艘。1937年5月6日，“兴登堡号”飞艇发生空难事故，致36人遇难。飞艇的商业运营就此终止。

莱克湖海军航空总站的兴登堡号

产业影响评述

航空产业的根本宗旨是为人类服务，商业航空是主要形式。德国齐柏林创立航空公司，开世界商业飞行之先河。

1909年莱特公司创建

在1906年莱特兄弟的“飞行机器”获得美国专利后，1909年11月，他们在纽约注册了美国第一家飞机制造公司——莱特公司（Wright Company）；随后，在俄亥俄州代顿市郊建立了批量生产飞机的专业工厂。1910年美国飞行员驾驶莱特型双翼机进行首次航空货运飞行。1914年在圣彼得斯堡至坦帕间进行第一次载客飞行，执飞机型为贝诺伊斯特水上飞机。1915年，美国成立国家航空咨询委员会（NACA）。

贝诺伊斯特水上飞机

产业影响评述

虽然欧洲首先掀起航空热潮，但航空产业的真正发展是在北美，在广阔距离上的快速旅行需求，刺激了美国航空产业的创立。莱特兄弟成立飞机制造公司，以及围绕其兴衰而发生的一系列事件，成为美国航空产业发展的生动写照。

一战中飞机的军事应用促成航空产业初创

1911年在意大利和土耳其之间的一场战争里，飞机被首次用于战争。在1914年到1918年第一次世界大战的四年间，飞机从单一的侦察/观察机，发展成包括轰炸机、驱逐机、强击机、教练机等多样产品，飞机性能显著提升，发挥出特有威力，将空间变为新战场。第一次世界大战期间，全球建立了200多座飞机工厂、80多座发动机工厂，大战期间共生产18万多架飞机、近24万台发动机，航空研究、设计与制造初成体系，航空产业形成了一定的规模。

产业影响评述

航空产品的产能是规模化的主要表征，是航空产业的基础。航空产业的初兴源于战争的拉动，这是一个让人心情复杂的现实。发生在第一次世界大战前后的产能提升是航空产业兴起的第一波。

1916年波音公司创建

1916年7月，威廉·波音创立太平洋航空制品公司，1917年更名为波音公司。中国的王助在1916年7月至1917年4月就职波音，研发出C型飞机，赢得50.5万美元的军机合同，为波音的初始产业发展做出巨大贡献。1929年波音公司更名为联合飞机及空运公司，随后并购了普惠、西科斯基、汉密尔顿等公司。1934年按政府法规要求拆分成三个独立的公司：联合飞机公司（现联合技术公司）、波音飞机公司、联合航空公司。1961年原波音飞机公司改名为波音公司，逐步成长为军民兼营、涉足空天的世界最大航空航天企业。

产业影响评述

在美国航空产业发展历程中，波音公司的成立最具深远影响，这家百年老店的辉煌，是航空产业发展的缩影，其军民用航空器兼营以及后来构建的航空航天一体的企业模式值得借鉴。

1917年美国政府组建专利许可联盟

1903年12月17日，莱特兄弟制作的“飞行者1号”实现了惊世一飞。1906年，他们的专利“飞行机器”获批。但由于专利覆盖范围过宽和奇高的专利费，合法地阻止了创新和竞争，窒息了美国本土航空产业的正常发展。1917年美国参加第一次世界大战后，为改变这一状况，政府出面干预，建立了专利许可联盟，强行将专利费从10%降到1%，并强令向所有人开放专利使用，包括与莱特兄弟结有宿怨的寇蒂斯。早已蓄势待发的美国航空产业获得发展良机，迅速成为当时世界上最大的飞机制造国，到1918年年产飞机达到14000架，跃升为世界第一。

莱特兄弟飞行者一号的首次飞行。摄于1903年12月17日。奥维尔担任驾驶员，威尔伯在翼尖处跟跑。

产业影响评述

专利制度对于激励创新是一项重要的商业制度，但因专利覆盖范围不当造成压制创新，危及产业发展，专利保护走向了反面。这个教训不可谓不深。政府的直接干预，促成了美国航空产业的发展，产业能力世界第一的格局延续至今。

1926年美国颁布《航空商业法》

1918年美国航空邮政开通。1925年，美国通过《航空邮政法案》，授权邮政署与美国私人航空签订邮政航运合同。1926年，通过了《航空商业法》，授权商务部设立航空处，规范美国境内民用飞机技术要求。这两部法律成为了美国商业航空腾飞的制度基础。至1927年，在约9年中运送了数亿邮件；到1929年，年客运人次达到16万，居世界第一位。

马丁YB-10飞机，它是一种带封闭式座舱的双发动机单翼飞机。它可以携带多达一吨的邮件。

波音和哈巴德(Eddie Hubard)首飞西雅图-维多利亚航邮航线，手里的邮袋里的 60 份信件是历史上的第一批航空邮件，背后是波音c型飞机

产业影响评述

先是邮政航空，后是客运航空，加之建立商业航空制度，美国作为一个地域大国，凭借国内需求，就此打开民用航空产业发展的大门。

1927年林德伯格的飞行壮举极大地促进了航空产业发展

查尔斯·奥古斯都·林德伯格

为了展示飞机的潜力，1924年，美国陆军资助环球飞行试验。1927年，林德伯格（林白）单人不停顿跨大西洋飞行成功，成为轰动全球的壮举。这一事件激发了人们对航空的热情，对飞机的需求增加，投资者被飞机制造所吸引，航空业很快成为蓬勃发展的一个新兴行业。这种市场扩大和生产的增长，甚至被称为“林德伯格繁荣”。当年，美国泛美航空公司成立，并开通国际航线。

1927年5月20日，林德伯格驾驶单引擎飞机圣路易斯精神号（机型为莱安NYP-1），从纽约市罗斯福飞行场起飞，目的地是巴黎，准备飞越大西洋，进行不着陆单人飞行。图为圣路易斯精神号。Jawed Karim/摄

产业影响评述

飞机如果不能飞得更远，航空也就无以发展成为一个独立形态的产业。在这一点上，林德伯格的壮举，对航空产业的发展产生了巨大的直接影响。飞机作为远程快速交通工具的能力，激发了公众和政府对航空的兴趣，展现出航空产业的一片蓝海。

从俄罗斯到苏联航空产业的初创

得益于航空科学技术的基础，俄罗斯航空产业在第一次世界大战期间形成初始能力。1914年至1917年间，共生产5565架飞机。当时，已拥有17家飞机制造厂和7家发动机制造厂。1917年十月革命成功后，苏维埃政权立即组建了航空委员会，推动建设航空工业，开展广泛的航空科研活动。到30年代初，逐步摆脱购买专利、仿制生产，而转向研制和生产本国的飞机、发动机、机载设备与武器等。

产业影响评述

从俄罗斯到苏联，在国家经济领域航空产业始终占据很高地位。如今的俄罗斯航空产业规模、能力与水平，在很大程度上源于早在上世纪30年代初建立起来的自主研制生产格局。

1910年中国第一家航空工厂创建

早在1907年，冯如在美国创办“广东制造机器公司”，1911年将其搬回祖国，以“壮国体，挽利权”为办厂宗旨，取名“广东飞行器公司”。此前的1910年，清政府在北京南苑开办飞机工厂，是中国第一家航空工厂。1913年，又在南苑创办中国第一所航空学校。1918年2月，北洋政府海军部在福建马尾设立飞机制造厂，开始水上飞机的设计与制造。伟大的民主革命家孙中山十分重视航空的发展。辛亥革命期间，在他的倡导下，革命军建立了四支航空队。1920年，中国开飞第一条民用航线（北京与天津间）。同年11月，孙中山发出“航空救国”的号召，在国民政府中设立航空局。1923年为庆贺杨仙逸研制的中国第一架军用飞机——乐士文1号试飞成功，孙中山手书“航空救国”条幅，并发表在报纸上。

乐士文一号(Rosamond No.1)实机照片

产业影响评述

中国的航空产业起步并不晚，只是因为内战频仍，外敌入侵，失去了稳定、持续发展的历史良机。民主革命家孙中山发出“航空救国”号召，是对民族航空产业发展的世纪呼唤。

1929年各缔约国签订《统一国际航空运输某些规则的公约》

这是历史上第一部有关国际航空运输凭证和承运人责任的国际公约。1929年在华沙签订，被称“华沙公约”。1933年生效，共5章41条。对运输凭证（客票、货运单）的格式、适用范围以及承运人的责任及联运等内容做了明确规定。公约对事故责任采用过失责任制，即在事故中除非承运者能举出他没有责任的证明以外，承运人都有责任，应该对旅客和货物的损失进行赔偿，但赔偿是有限度的，并对最高赔偿金额做了限定，对每一旅客的最高赔偿额为12.5万金法郎，对行李和货物的最高赔偿额为250金法郎/千克等。由于世界政治经济形势的变化，公约中规定的赔偿限额已不适用，1955年签订的《海牙议定书》对赔偿的限额及计算单位做了修改。

华沙公约部分内容

产业影响评述

这个国际公约的签署对于国际航空运输产生了积极的推动作用。该规定充分考虑了旅客、托运人和承运人的责任和权利，它的基本原则今天还在使用。有120多个国家签署，中国于1958年加入。

燃气涡轮动力开创航空产业新时代

20世纪30到40年代，航空动力技术发生了重大进步，先后出现燃气涡轮喷气和涡轮风扇发动机，使世界航空进入喷气时代，飞机先后突破“声障”和“热障”，实现了超声速飞行，一个新的空前规模的航空产业蓄势欲出。

产业影响评述

航空动力既是航空器的驱动力，也是航空产业发展的驱动力。燃气涡轮发动机改变了军用飞机的技术形态，也带来了低成本、平民化民用航空的市场，从而开创了航空产业发展的新世纪。

第

二

阶

段

产业大发展时期（20世纪40年代到1991年苏联解体）

第二次世界大战刺激了航空产业的大发展

第二次世界大战极大地刺激了航空产业的发展。二战中，美国工业界爆发出巨大生产力，为反法西斯盟国的军队提供了巨量装备，成为抗击法西斯的世界“兵工厂”。从1940年7月到1945年8月累计生产了262524架各式飞机，平均每年52505架。其中，1944年为最高年份，当年产量达96300架，创历史之最。虽然，那时的飞机构造相对简单，技术复杂度也不可与当代飞机同日而语，但创造出如此高的产量与效率，迸发出如此巨大的战时动员能力，即使以今天的眼光看，也足够令人震惊。

二战名机——超级马林“喷火”MK V

产业影响评述

战时美国航空产业的兴盛，不仅为赢得战争胜利做出贡献，而且造就了战后长达数十年的持续经济繁荣，直至冷战中把苏联拖垮，成为当今世界唯一航空超强国，至今其一国的航空国际贸易占全世界的一半，坐收巨大红利。

苏联建成完备的国家航空科研体系

二战前，苏联已建成完备的航空产业体系，包括上百家航空企业、一批国家级航空航天研究院、飞机设计局、发动机研究机构等。二战中又新设和完善了部分机构。其中，国家级研究机构有中央空气流体动力学研究院（1918年创建）、中央航空发动机研究院（1930年）、全苏航空材料研究院（1932年）、航空工艺和生产组织研究院（1936年）、格洛莫夫飞行试验研究院（1941年）、国家航空系统科学研究院（1946年）。飞机设计局有：图波列夫设计局（1922年）、拉沃契金飞机设计局（1937年）、苏霍伊飞机设计局（1939年）、雅克夫列夫飞机设计局（1939年）、米高扬飞机设计局（1944年）。发动机研究机构有：卡莫夫发动机设计局（1943年）、留里卡设计局（1946年）。这个独特而完备的国家航空科研体系，是苏联航空产业引以为傲的最重要基础。

俄罗斯米格航空器集团标志

苏霍伊飞机设计局标志

图波列夫公司标志

产业影响评述

世界上找不出第二个国家，能够像苏联这样，拥有特点鲜明、规模庞大、专业完备的国家科研设计力量。基于这一特点以及强大基础工业的支撑，使苏联的航空工业产业能力得到迅速提升，但其浓厚的计划经济色彩也潜伏着落伍的危机，尤其是在商业航空领域。

苏联建成航空工业并经受了二战的考验

从1928年开始，苏联实施国民经济建设五年计划。经历两个五年计划，到二战前达到空前强盛的程度。而这一时期，恰是美国遭遇经济大萧条，在美国和苏联之间形成了空前绝后的“国家级交易”，数以千计的美国公司向苏联提供大量机器设备，转让与输出技术，形成一个浪潮。1931年美国出口的机器设备有50%卖给了苏联，1932年英国出口的机器设备有90%卖给了苏联。1935年，苏联获得了DC-3的专利，并在此基础上生产了里2飞机。正如斯大林在二战后对时任美国驻苏联大使哈里曼说的那样：“苏联所有的工业，有三分之二是在美国帮助下建成的。”其中，包括航空工业在这一阶段的全面建立与能力提升。在随后到来的第二次世界大战中，苏联在极其困难的情况下，边东撤、边恢复、边生产，维持了巨大而顽强的产业能力。战争期间，除了从美国得到的14000架飞机外，其他航空装备均由本国生产；1941-1945年间，共生产142775架飞机。后三年年均超过40000架。1945年当年年产49000台发动机。当时极受欢迎、被称为“像空气和面包一样重要”的伊尔-2强击机的日产量达40架。

伊尔-2。Alan Wilson/摄

产业影响评述

苏联的航空工业既是本国从农业国向工业国转变中的奋斗成果，也得益于与日后成为竞争对手的美国间的“国家级交易”，并在残酷的二战中经受了考验。在底蕴深厚的航空科技能力的支撑下，苏联成为除美国以外最强大的航空产业拥有国。直到今天，俄罗斯航空产业能力仍不能小觑。

二战后强大的军用航空产能促使民机和民航大发展

二战后，强大的军用航空工业产能与大量军事飞行人员，直接促成了世界民机研制生产能力的提高和民用航空运输业的成长，使之成为经济发展的引擎，成为与人民生活息息相关的主要远程客货运输工具。喷气技术的诞生带来了民用航空的新时代，经济、安全、舒适的喷气式客机成为民用运输的主力，改变了现代交通运输的结构。1945年到1950年，美国国内航空公司的客运量从600万增加到1700万，增长了近3倍。1945年，美国民用航空局废除了泛美航空对国际航线长达20年的垄断经营权，多家航空公司开始提供国际航空服务。同时，间发的局部战争，特别是20世纪后期发生的几场高科技局部战争，刺激和推动了航空科学技术的发展，新型高性能的超声速军用飞机不断投入使用，战斗机由第一代持续跨代发展，直至今日的第五代战机。

泛美航空位于佛罗里达州迈阿密达拿基（Dinner Key）的水上飞机航站，30年代至40年代间是美国国内线一个枢纽。

产业影响评述

二战后的航空产业挟着战时工业能力，加之科学技术的飞速进步，掀起以美国为引领力量的全球航空工业与民航业的大发展浪潮。

1944年国际民用航空组织在芝加哥成立

国际民航组织（ICAO）是协调各国有关民航经济和法律义务，并制定各种民航技术标准和航行规则的国际组织。第二次世界大战后，为解决战后民用航空发展中的国际性问题，1944年11月1日至12月7日在美国芝加哥召开了有52个国家参加的国际民航会议，签订了《国际民用航空公约》（简称《芝加哥公约》），并按国际民用航空临时协定设立了“临时国际民航组织”。1947年4月4日公约生效，“国际民航组织”正式成立。同年5月成为“联合国”的一个专门机构。1990年,已有161个缔约国。1944年12月9日，当时的中国政府在《芝加哥公约》上签字，并于1946年2月20日批准该公约。1971年11月19日国际民航组织第74届理事会通过决议，承认中华人民共和国政府为中国唯一合法的政府。中国从1974年起连续当选为理事国。1974年2月我国承认《国际民用航空公约》。

产业影响评述

航空器因其快与远的特点，成为重要的国际性交通运输工具，需要协商解决国际性业务管理问题。ICAO的成立是国际民用航空界的一件大事，也是推动民用航空运输产业发展的重要事件。

1945年国际航空运输协会在古巴哈瓦那正式成立

国际航空运输协会（IATA）是一个由世界各国航空公司组成的国际协调组织，1945年在哈瓦那正式成立。主要作用是协调和沟通政府间的政策，管理和解决在民航运输中出现的诸如票价、危险品运输等实际问题。其前身是1919年在海牙成立并在二战时解体的国际航空业务协会。

产业影响评述

IATA的宗旨是为了世界人民的利益，促进安全、正常而经济的航空运输产业发展。在与ICAO以及其他国际组织的协同工作中，这个国际航空运输的企业间协调组织发挥了积极作用。

中国民用航空局成立和新中国航空工业创建

1949年11月2日，中国民用航空局成立，揭开了我国民航事业发展的新篇章。1951年4月17日，中央人民政府革命军事委员会和政务院颁发《关于航空工业建设的决定》，就此新中国航空工业开始建设和发展，开启了一个崭新的历史阶段。

产业影响评述

一个国家的航空产业，没有国家的作用是不可能发展起来的。与中华人民共和国建国大体同步，民用航空运输和航空工业的国家管理机构先后成立。经多年奋斗，一个基本完整、实力逐步提升、规模日趋强大的国家航空产业逐步建成。

1958年美国组建三个航空管理机构

1957年，苏联的斯普尼克号卫星上天。苏联在航空航天产业方面的发展与成就，对美国形成巨大压力。为应对竞争，美国大力加强和完善航空研发与管理机构。1958年，相继完成三个机构的改组与组建。一是在1915年成立的国家航空咨询委员会（NACA）的基础上，改组建成国家航空航天局（NASA）；二是组建国防部直接领导的国防高级研究计划局（DAPRA）；三是为推进空域的现代化，进行民用飞行器适航管理，减少空难与事故的发生，成立联邦航空局（FAA）。

美国国家航空航天局（NASA）

美国联邦航空局（FAA）

产业影响评述

美国这三个机构的成立以及此后的实践活动，对于产业发展分别起到了技术引领和安全保障的作用。其他世界航空产业大国也仿此做法，组建了自己的相应机构，最著名的机构是成立于1990年、职能与FAA相近的欧洲航空安全局（EASA）。

1960年代美、欧航空产业掀起第一次并购浪潮

全球航空产业的第一次并购浪潮发生在1960年到1970年间。在美国，1960年，贝尔飞机公司成为德事隆公司的一部分。马丁公司于1961年与非航空航天材料公司American Marietta合并，组成马丁·玛丽埃塔公司。北美航空寻求非航空航天合作伙伴，于1967年与汽车零部件供应商Rockwell Standard合并，成立了北美罗克韦尔公司（后称罗克韦尔国际公司）。同年，军用航空制造商麦克唐纳公司与民用制造商道格拉斯公司合并，组成军民业务平衡的麦克唐纳·道格拉斯公司。在英国，德·哈维兰、Bristol和Supermarine等12家公司合并组成两大制造商——英国飞机公司和霍克·西德利航空。在法国，Sud Aviation、Nord Aviation和SEREB于1970年合并为Aerospatiale，成为法国最大的航空航天公司。

法国航空航天护卫舰，1970年首飞，1974年投入运营，共生产了40架。Adrian Pingstone/摄

产业影响评述

航空产业发展的不变追求是技术与经济的综合最优，寻求合作伙伴，实施并购重组，扩展业务链条，是实现最优的途径之一，在一定条件下是一条成功的捷径。

1970年空中客车公司创立

1970年12月，法国和德国成立了空中客车GIE（共同经济利益集团），这是依据法国法律所建立的一种独特而灵活的合伙形式，合伙人同时兼为股东和工业双重角色。公司开始研发世界上第一款大型客机A300，并逐步从项目公司转变为一个法人实体公司，走到世界航空产业大舞台的中央。

产业影响评述

在欧洲大地上终于出现了一个与美国波音叫板的竞争对手。空客的横空出世不仅改变了民机研发生产的世界格局，更对世界航空产业发展带来巨大而深刻的影响。

国家间竞争促成20世纪六七十年代航空产业大发展

二战后，随着国际政治格局的变化，东西方两大阵营出现，美国与苏联之间的竞争愈加全面与激烈。这种对峙和竞争导致上世纪六、七十年代成为世界航空产业大爆发的时代。各种先进战机先后问世，美国、苏联、法国甚至以色列都设计生产了自己的最新战机。民机领域的竞争体现在60年代使用高涵道比涡扇发动机的第二代喷气客机和70年代以波音747为代表的宽体喷气客机的问世，产能与技术水平均大幅提高。在超声速旅客机方面展开激烈竞争，美国、欧洲与苏联同时启动三型超声速客机研制。其中，美国的2707中途下马，英、法联合研制的“协和号”成功投入商业运行至2003年，图-144用于少量货运，直到1984年退出。这一时期，航天领域的竞争也极为激烈。1961年4月12日，苏联成功发射世界第一艘载人宇宙飞船“东方号”，27岁的苏联空军上尉加加林成为人类的第一位航天人。美国则启动阿波罗工程，从1969年7月至1972年12月先后6次、12名航天员登上月球。

“东方号”飞船

2001年发行的纪念加加林航空40周年10卢布纪念币。

产业影响评述

竞争成为产业发展的驱动力，在上世纪六七十年代的世界航空领域，表现尤为明显。这一阶段堪称航空产业发展的盛景，但也是两大阵营国家间相争的落幕。

大型航空公司的联合和低成本航空公司的出现

1978年，美国颁布了《航空公司放松管制法案》，自此，任何美国公民或企业在符合法律规定的条件下均可成立航空公司，在美国国内市场上获得充分的自主权，可以自行决定票价、机型、运力和班次，自行决定进入或退出航线运营等。1978年到1986年，美国先后有198家航空公司进入市场。为了降低成本，保持竞争优势，美国各大航空公司着力优化航线网络结构，将其航线网络结构由城市对逐步向轮辐射转变。全球航空的竞争也催生了新的业务模式，代码共享、跨公司运营促使航线网络进一步拓展，三大航空联盟逐步形成。在传统网络型航空公司竞争的同时，上世纪80年代，低成本航空席卷美国，西南航空（Southwest）领导了这股浪潮；随后传播到欧洲，出现了EasyJet和Ryanair等一批低成本航空公司，并逐步成为市场中不可忽视的竞争者。

产业影响评述

民航发展最活跃的力量是航空公司，航空公司的蓬勃创建和壮大，直接带来航空运营产业的兴盛。低成本航空和大型航司的联合这两个趋势并存，直到今天，仍然如此。

美国产品责任法对航空产业发展的负面影响

1978年，美国颁布实施了统一的“产品责任法”，由于通用飞机的使用寿命较长，制造商需要在飞机全寿命周期内承担连带责任。因此，产品的责任成本飙升，美国制造商对每架飞机的责任保险也大幅飙升，保险承销商甚至拒绝向通用航空制造商出售产品责任保险。导致美国通用飞机生产交付萎缩，年销量从1978年的17811架，下降到1986的4000架，到1994年仅929架。通用航空市场几乎消失，失去了超过10万个工作岗位。

产业影响评述

除了莱特兄弟专利对美国航空产业创新发展的压制以外，这是又一个负面案例。由于不适当的“产品责任法”，窒息了航空制造业的热情，使产业发展遭受重创。所幸，这一局面在数年后随着《通用航空振兴法案》的出台得以改观。

第

三

阶

段

产业整合垄断期（从1992年至今）

20世纪90年代世界航空业开展新一轮并购

在20世纪的最后一个十年，世界航空主制造商之间发生新的并购潮。美国国防总承包商从数十家减少到6家。1994-1995年间，洛克希德与马丁·玛丽埃塔合并成立洛克希德·马丁公司；诺斯罗普收购格鲁曼公司和LTV公司的Vought Aircraft部门，创建诺斯罗普·格鲁曼公司；波音公司在1996年收购罗克韦尔国际公司的太空和国防部门，次年与麦道公司合并；2000年，又收购休斯公司三个部门，合并为新的子公司波音卫星系统。同期，欧洲也开始逐步整合。1989年12月，德国戴姆勒-奔驰航空股份公司与MBB、道尼尔和MTU等公司合并成立DASA。1999年，法国Aérospatiale公司和马特拉公司合并成立Aérospatiale-Matra。2000年，法国Aérospatiale-Matra、德国DASA和西班牙的CASA合并成立了欧洲航空防务与航天公司（EADS）。俄罗斯国防工业从苏联解体开始，形成产业发展的低谷，后逐步形成科研生产联合体，意欲振兴。

产业影响评述

出于竞争需要，世界航空产业在主制造商层面的并购达到新高潮。但同时，也带来过于集中的产业可能造成垄断的担忧，时有政府不予批准、而强制刹车的情况出现。

美国颁布《通用航空振兴法案》

1994年美国国会颁布《通用航空振兴法案》（GARA），旨在重振80年代中后期衰落的通用航空业。为鼓励通用航空器制造商的积极性，《通用航空振兴法》中将制造商的责任限定为产品投入使用后18年。

产业影响评述

这是对于“产品责任法”及其在航空领域司法解释的一次纠偏。虽然起到了一定作用，但由于美国通航业已经达到高水准，加之其他交通工具的竞争，美国通航业的此后发展仍较为缓慢，直至今天。

全球航空制造业的主制造商多元化与专业化趋向并发

在20世纪初的全球化浪潮里，伴随新兴经济体的出现，在追求经济效益最大化的目标驱动下，世界航空工业界开始调整产业链，实施多工序和产品配套外包，主制造商则实施至今仍在继续的经常性并购。波音和空客分别实施PFS和Scope+ 计划，挤压供应商的利润空间，并实施垂直整合。2008年至2016年间，洛马公司和波音公司分别实施20起和24起并购。空客公司在2008至2018年间实施并购24起。在主制造商的这种产业扩张策略下，部分分系统和设备供应商为增强自身竞争力，开始相互之间的整合，如UTC和联合技术公司之间、里斯和L3公司之间的合并以及赛峰集团并购B/E公司等。同时，航空产业的专业化成为新趋势。如霍尼韦尔剥离了汽车零部件等业务，UTC剥离了电梯、空调等业务，镁铝公司剥离出专业的锻铸件生产商和航空铝材生产商，以求更好地集中于主业发展。

产业影响评述

主制造商和供应商之间的利益博弈从未像21世纪以来这样激烈。双方都在寻求利益最大化之道，整个航空产业在博弈中前行。而多元化和专业化，本是两个并发、不尽相悖的趋势；选择什么样的道路，取决于市场大小和可支配资源的多少，在当今形势下，产业发展之途充满变数。

俄罗斯进行大规模整合以求重振航空工业

1999年以来，俄罗斯出台多项国防工业改革的战略与专项规划，旨在重振航空工业；通过创建国家（集团）公司和专业公司，达到提升整体实力的目标。在《2015年前航空工业发展战略》和《2013-2025年航空工业发展计划》的指引下，将全国的航空工业整合或重组为联合航空制造集团（OAK）、俄罗斯联合飞机制造公司（UAC）、俄罗斯联合发动机制造公司（UEC）、俄罗斯直升机公司、无线电电子技术集团、“技术发展”集团（从事机电设备研制）等大型专业化垄断集团，并由“俄罗斯技术”国家公司统一管理。

产业影响评述

由于政治经济的封闭发展和计划经济的弊端，在上世纪70年代以后，苏联航空产业能力、尤其是在民用航空领域严重衰退。为重振产业，俄罗斯采取了多种举措，但因整体国力与开放程度的不足，效果的显现仍未达预期。

波音和空客因竞争导致的摩擦经年不息

空客是与波音直接竞争的产物，从问世以来，两者之间的摩擦不断，打斗和妥协不断变换。1992年，空客和波音达成大飞机补贴协定。2004年，波音起诉空客，同年，空客反诉波音。2016年，波音起诉庞巴迪对C系列的补贴，对C系列征收300%的关税，导致庞巴迪C系列被空客收购，成为A系列家族的新成员。为应对空客的强势，波音欲收购巴西航空公司的支线飞机业务，因巴西政府未予批准，以及随后而来的波音737MAX空难和全球新冠肺炎疫情，导致收购中止。目前，在民机业务上，空客公司略占上风，但两大公司的竞争仍将以各种不同形式继续。

庞巴迪标志

产业影响评述

空客与波音的竞争是极具积极意义的，如果没有空客，世界航空民机产业将充满更大的危难，甚至成为待价而沽的卖方市场。而中国民机制造业的崛起，将使世界民机的格局从A（Airbus）+B（Boeing）变为A+B+C（Comac）。这一天一定会到来。

世界航空产业发展规模和国家名次新排序

从20世纪末以来，航空产业成为对世界经济影响最大，也是最具活力、最重要的产业之一。据蒂尔集团和空气动力咨询公司联合发布的《全球航空航天产业规模与国家排序》报告，2017年全球航空航天产业总规模8380亿美元，美国占49%，为4094亿美元。法国居第二位，为690亿美元，占8%；中国居第三位，为612亿美元，占6%。第四至第十位依次为：英国、德国、俄罗斯、加拿大、日本、西班牙、印度。（注：该统计数据未包括航空运营。）各主要国家采取的模式分别为：英美的自由经济模式，政府通过资本市场等手段干预企业经营，如美国国防工业基本被美国的大型基金控制，英国对于罗·罗公司的金股等。欧洲的莱茵模式，政府支持和市场相结合，如在空客发展之初，德国、法国等国家大力支持，企业完善后逐步进行市场化改革。俄罗斯模式，苏联解体后主要依靠政府支持，目前正在政府支持和市场经济之间寻找平衡。日本、加拿大、巴西、瑞典等均实行单点突破模式，但分别侧重国际合作、国际并购等方式。

产业影响评述

当今的世界航空产业格局处于美国一强独霸的状况，中国虽已冲上第三位，产业规模尚不及美国的八分之一。但长期向好的趋势不变，中国航空产业的未来可期。

中国航空产业的新格局与新发展

在经历数次体制与机构变革后，到2016年，中国航空产业形成以三家国家级集团公司为航空工业主力军和以三家最大航空运输公司为航运业主力军的基本格局。它们是：中国航空工业集团有限公司（AVIC，2008年）、中国商用飞机公司（COMAC，2008年）和中国航空发动机集团公司（AECC，2016年），以及国际航空公司（中航集团）、东方航空公司（东航集团）、南方航空公司（南航集团）。

据2020年8月10日，《财富》世界500强排行榜单发布，AVIC以659.09亿美元营业收入排名第163位，连续第12年入榜；在世界防务行业分榜单上，位居第5位。2019年，AVIC全年实现营业收入4580亿元（659.09亿美元），利润总额198亿元，考核净利润224.7亿元，经济增加值（EVA）57.5亿元。

2019年，中国航空运输业营收超万亿，完成运输总周转量1293.25亿吨公里，巨世界第二位。其中，旅客周转量11705.30亿人公里，比上年增长9.3%（旅客运输量65993.42万人次，比上年增长7.9%）；货邮周转量263.20亿吨公里，比上年增长0.3%。

产业影响评述

中国航空产业正在世界第二个航空百年征程上创造辉煌业绩。与美国的差距将进一步缩小，对国民经济和国防建设的贡献将进一步提升。航空产业兴盛之日，将是强国梦想实现之时。

结

语

美国经济学家麦克尔·波特的钻石理论指出，决定某种产业竞争力的有四个因素：生产要素（包括人力资源、天然资源、知识资源、资本资源、基础设施），需求条件（主要是本国市场的需求，海外市场则是竞争力的延伸），相关产业和支持产业的表现，本产业企业的战略、结构、竞争对手的表现。在四大要素之外还存在两大变数：机会和政府。机会是无法控制的，政府政策的影响是不可漠视的。

在对航空产业发展史的回顾中，可以清晰地看到上述因素所起的作用。除企业自身的奋斗以外，其他主要因素可归纳为两个方面：一是国家禀赋，二是需求。国家禀赋含生产要素、相关产业的支撑、国家战略与与政府政策等。需求指民用与军用、国内与国外的全部市场。没有足够的市场驱动，航空产业无以发展；没有强大的国家禀赋，航空产业难以做大。

一个国家的航空产业是否足够强大，要看其在满足国内外两个市场方面的表现。当今世界，美国的产业能力在满足国内市场后，大规模出口到国际市场，占有全球份额的一半。法国、德国、英国、俄罗斯等国的工业生产能力因超过了国内需求，一直在努力开拓国际市场。中国、印度、巴西等国则主要致力于满足国内需求；未来虽有增长空间，但与本国的国家禀赋及国际政治形势密切相关。

在世界航空产业的大舞台上，长期以来，我国都不是主角，至今也不是。虽已独立研发了不少具有世界水平的新产品，民用航空运输总量正接近成为世界最大单一市场国；进入21世纪以来，更迎来井喷式发展；但就产能与自主创新能力、基础产业所能提供的支撑以及政策环境等方面，都还不具备产业强国的实力与地位。正像前述的蒂尔集团和空气动力咨询公司联合发布的那份报告中所说：中国的航空产业在前十名中出口额最小，逆差最大；消耗和就业率高，产量和利润低；但拥有国家禀赋，正以第三大产业国的姿态自豪而快速发展。应该说，这个评议还是中肯的。

随着国家综合实力的提升，以及政府作用的加强，中国航空产业正迎来大发展的历史良机。在转变发展方式、实现自主创新和自主配套的模式之变中，在建成高端“中国制造”“中国创造”的世纪之战中，政府和全社会都应更加重视航空产业。如能上下同心，行业内外戮力奋斗，我们将有理由相信，在21世纪中叶，当建国百年时，航空强国的梦想能够实现，成为挺立在世界前列的航空产业鼎盛的国家。

鸣

谢

本文作者张聚恩撰写此文得到航空工业发展研究中心（ADR）王战超、张慧、杨敏等的大力支持，感谢提供所需素材与数据，对文章做出补正与修改。作者和他们以及范灵、孙艺笑等人，还曾面对面地讨论切磋，求取共识。在此，一并致以衷心感谢。

本文作者：张聚恩

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