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快被“捧杀”的萝卜快跑 暂时抢不了司机的饭碗
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自动驾驶出租车抢司机饭碗,是一笔不合算的账
作者/ IT时报记者 郝俊慧
编辑/王昕孙妍
百度恐怕并没有想到,公司急于对外释放的Robotaxi(无人出租车)萝卜快跑“盈利”的信号,竟让自己成为“AI和人抢饭碗”的“罪魁祸首”。
最近,武汉出租车司机因“萝卜快跑”而订单减少的消息,不断出现在社交平台上。有武汉“的哥”称被萝卜快跑抢生意,投放量多的地方几乎接不到客人。而媒体采访出租车司机后得到的现象是,出车10个小时,流水甚至仅有之前的一半。
“和底层人民抢饭吃”的帽子被结结实实地扣在了百度头上。但不得不说,这次被骂的百度有点“无妄之灾”。
“出租车司机因萝卜快跑收入对折”的说法,只要稍微做几道算术题,便知道根本不成立。
武汉有多少辆网约车?今年5月9日,武汉市交通运输局曾公布,武汉市日均运营网约车2.94万辆,单车日均订单13.2单,也就是说,每天订单总量为38.808万单;出租车呢?同样来自武汉市交通运输局的信息显示,2022年,武汉市注册巡游出租汽车18367辆,2023年,巡游出租车客运量完成21434.56万人次。粗略估算,武汉市巡游出租车平均每天运输58.7万人次,以每辆车平均2~3个人简单推算,单车日均10~15单左右,日均订单20万左右。
根据上述数据粗略估计,每天武汉市的“网约车+出租车”整体订单数量为约58万单。
那么,萝卜快跑有多少辆呢?根据国内媒体今年5月的报道,百度Apollo在武汉投入500辆自动驾驶汽车,其中全无人自动驾驶车辆超过300辆。百度财报显示,在智能驾驶业务上,萝卜快跑供应的自动驾驶订单在一季度达成约82.6万单,同比增长25%。
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尽管百度并没有将武汉的订单量单独列出,但仅从以上数据便可基本判断,数百辆萝卜快跑很难撼动整体巡游出租车和网约车的市场。百度也曾透露,萝卜快跑订单量已经占到武汉网约车总订单的1/100,巧合的是,300辆完全无人驾驶的萝卜快跑恰好也是武汉网约车总数的约1/100,也就是说,萝卜快跑的日均订单量并不比普通出租车和网约车更高。
更有意思的是,最近的热搜源自百度用了一定的“公关话术”试图解释和美化此次事件,但结果却被舆论“反噬”,弄巧成拙。不过,想想前段时间百度“公关一号位”风波,倒也正常。
在现阶段,无人驾驶想要替代网约车和出租车,哪有那么容易?
全球范围内,Robotaxi都是一门难做的生意。2009年,字母表(谷歌母公司)开始在美国旧金山测试无人驾驶汽车Waymo,如今15年过去,只在凤凰城和旧金山推出无人驾驶网约车服务。而另一家通用旗下的无人驾驶出租车Cruise因在去年10月发生了一起严重事故,被加利福尼亚州政府暂停了运营许可。技术成熟度、成本控制、政策与法规、保险与责任、公众接受度等等,都是横亘于全自动无人驾驶出租车面前的道道门槛。
此次萝卜快跑成为“众矢之的”,其实与自动驾驶无关,而是当下出租车和网约车行业订单普遍减少、司机生意难以为继的另一个缩影。
武汉交通运输局的数据显示,2023年,网约车司机日均营收339元(乘客支付订单金额,未扣除网约车平台抽成),市场趋于饱和。如果以业内30%左右的扣点计算,每个网约车司机实际日收入只有237.3元,即使30天不间断地工作,收入也刚跨过7000元。如果车是租来的,再去掉3000~4000元的租车费,那更是寥寥无几。
从商业逻辑来看,无人驾驶出租车未必比有人驾驶的网约车更便宜。现在武汉市民能以“6元5公里”的价格打到萝卜快跑,只是“熟悉的配方”罢了。想当年,网约车补贴大战时,谁没用10元钱打过10公里呢?
再来算一笔账。一家Robotaxi运营商的成本至少应包括车辆成本、智驾系统成本、技术研发成本、运营成本、车辆维护成本、保险成本、能源消耗成本……在传统网约车市场里,有些成本是由租赁公司或者司机个人承担的,比如充电或者油费、车辆维护费、保险费等等,但如果是完全无人驾驶出租车,根据不同商业模式,那这些成本得由运营商、租赁公司、车企各自承担,一点省不下。
算来算去,Robotaxi如果想抢司机的饭碗,至少在目前,这笔买卖未必合算。
正如前文所言,去掉抽成之后,武汉市网约车司机日均营收只有237.3元,而且别忘了,他们都属于灵活用工,平台不需要为其缴纳社会保险等“三金”或“四金”。但萝卜快跑这样的Robotaxi要运营的话,根据现有法规,“不完全的自动驾驶出租车(L3/L4),必须配备安全员;完全自动驾驶出租车(L5),在报备同意后,可在特定区域使用远程安全员,且每名远程安全员最多监管3台车。”
看起来,似乎完全自动驾驶出租车可以实现2/3的减员,但你再仔细算算呢?《晚点auto》报道,目前武汉招聘的“自动驾驶安全员”月薪为5000元~7000元,似乎和司机收入差不多。但按照五险一金的最低比例计算,公司至少要承担39%的支出,也即最多在人工上省1.5个人。
不仅如此,别忘了,还有车辆本身的成本呢。
传统网约车的模式很清晰,大多数车辆由汽车租赁公司购买,司机租赁,在八年的运营期内,租赁公司通过向司机收取租金的方式,逐步将汽车的成本回收。除了少量自营车,平台不承担责任。车的成本其实最终由司机承担。
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但Robotaxi让谁来承担汽车成本呢?百度萝卜快跑目前在跑的是第五代,由北汽极狐生产,车价48万元;预计投放的是第六代,由江铃生产,车价20万出头。
如果全部由百度买单,这是一个极重的资产,在硬件道路上基本没成功过的百度,要冒巨大的风险。尽管Robotaxi可想像的商业模式空间很大,应该会有更多角色入局,但同样要解决谁来买车的问题。以运营车辆8年寿命计算,每年至少有25000元的折旧费。
今年5月,百度释放出的信号是,今年底萝卜快跑将在武汉实现盈亏平衡,明年实现盈利。但Robotaxi并不是一个可简单复制的规模应用,不同城市复杂的路况、交通管理部门与当地出租车公司、租赁公司、网约车平台复杂的关系,会让这一新事物在推广时面临更多挑战。
话说回来,如果这真的是门好生意,滴滴怎么对Robotaxi没那么积极呢?作为全国最大的网约车平台,它难道不应该最有先天优势吗?况且,顶着Robotaxi第一股上市的如祺出行背后,站着广汽、腾讯、滴滴等不同战略合作伙伴,比起自己没车的百度,显然更有优势。更别提还有小马智行、上海赛可等其他同行也已入局。
所以,百度的野心在哪?或许还有更长远的布局,毕竟马斯克也要入局了,至少在资本市场可以有故事可讲,但真正的目标,或者说当前的目标,应该关注下面几则消息。
6月,国家发改委等五部门印发通知,要求稳步推进自动驾驶商业化落地运营,打造高阶智能驾驶新场景。7月3日,工业和信息化部等五部门联合公布智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市名单。北京、上海、重庆、南京、苏州、无锡、杭州、合肥等20个城市(联合体)入选。
此前,车路云一体化的百亿级投资项目频频成为焦点。5月底,北京市“车路云”一体化新型基础设施建设项目(初步设计、施工图设计)招标,投资额99.4亿元;6月,武汉市智能网联新能源汽车“车路云”一体化重大示范项目获得主管部门批复,总投资规模高达170.84亿元。
显然,以萝卜快跑L4级别无人驾驶为核心,建造起数据、技术与反馈的飞轮,将智能化优势落地到“车路云一体化”政府项目中,才是百度能明确看到的商业模式,但结果能否尽如人意,只能拭目以待。
排版/ 季嘉颖
图片/ 百度
来源/《IT时报》公众号vittimes
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