专访霍尼韦尔空管与互联业务亚太区总监：互联飞机会带来什么

随着今年1月中国民用航空局发布《机上便携式电子设备使用指南》文件，对在飞机上使用包括手机在内的便携式电子设备作出具体要求和指导后，国内大部分航空公司已放开在机上使用手机的限制。

但需要注意的是，所有放开机上使用手机限制的航空公司都要求，手机需设为飞行模式才可使用。这也意味着，乘客乘坐不提供空中WiFi业务的飞机时，在与外界的连通上依旧受限。

目前机上WiFi的技术发展水平以及在中国的应用情况如何？互联飞机对于航空公司的意义体现在哪里？在广东珠海举行的第十二届中国国际航空航天博览会上，澎湃新闻（www.thepaper.cn）记者就上述问题对霍尼韦尔民用航空业务部空管与互联业务亚太区总监那保罗（Paul Nef）进行了专访。

霍尼韦尔是一家互联网工业企业，涉足航空和汽车产品及服务，楼宇、住宅和工业控制技术，以及特性材料等领域。目前，全球几乎所有商用、防务和航空飞机上均安装有霍尼韦尔产品，其航空航天集团旗下业务单元研发飞机发动机、驾驶舱和客舱电子设备、空中无线网络连接、物流等技术和产品，以降低飞机油耗，提高航班准点率，提升飞行和跑道安全。

中国乘客对空中WiFi的需求比国外乘客更敏感

那保罗介绍，大约在2至3年前，公司认为空中WiFi是个新的趋势。

当时霍尼韦尔面向全球1000多乘客做了一个抽样调查，调查包括三个问题，一是，如果上飞机有空中WiFi，能够提供类似在家中的体验，你是否会喜欢？二是，如果某一家航空公司提供空中WiFi服务，另一家没有，你会选择哪一家？三是，如果你最喜欢的航空公司没有空中WiFi，另一家你绝对不喜欢的航空公司有，你会愿意换吗？

调查的结果是，第一个问题，答案是100%；第二个问题，62%的乘客愿意选择提供空中WiFi服务的航空公司；第三个问题，35%的乘客愿意换。

等来到中国做调查时，那保罗表示，第一个问题依旧是100%；第二个问题，从62%变成超过80%；第三个问题，从35%变成50%。“这也意味着国内乘客对空中WiFi的体验需求比国外乘客更敏感。”

空中WiFi从何而来

谈及提供空中WiFi服务的供应商，卫星是其中的关键一环。

那保罗向记者谈起通讯卫星的演变历程称，通讯卫星的由来起源于海洋。

此前，船在海上航行时，船员没有办法把船上的信息转发给岸上，尤其在深海之间没有办法沟通。因此，在上世纪80年代，联合国发起成立了海事卫星组织，提供船上的通讯服务，那时该组织所使用的卫星是L波段卫星，可以打电话、发电传，但不能发视频。

后来，海事卫星组织添加发射了卫星以及相关功能，并认为船上能够使用的功能也可同样移植到飞机上。1992年，新加坡航空公司在订购首架波音777时，选定了提供卫星通讯功能，使用的依旧是L波段卫星，可以在客舱和驾驶舱打电话、发传真，有一定的数据可以传送接收，但速度并不快。

有了移植到飞机上的经验，国际民航组织便开始利用海事卫星组织提供的L波段卫星，作为越洋飞行的安全通讯配备，遇到飞行故障、航路问题、乘客受伤或生病等情况，均可以利用L波段的通讯方法，直接和海岸或中心点联络。但实现效果依旧不如地面通讯。

2012年前后，海事卫星组织发射了第一个KA波段卫星，这个波段因为比较高，不易被干扰，因此速度特别快，类似于在家中上网的速度。此外，还可将信号对准于某一个地区，比如把大部分信号发射功能集中在繁忙的北太平洋航路范围，另外一部分功能则用在相对空闲的南太平洋航路，由此缓解当很多人同时上网时，速度减慢的情况。

那保罗透露，海事卫星组织目前已有4颗卫星在天上，第5颗将于明年下半年发射，覆盖区域除了北极、南极上空之外，几乎整个地球都可以覆盖。

国内大部分机上WiFi使用KU波段

那保罗介绍，目前中国国内提供机上WiFi的飞机，大部分使用KU波段。

需要注意的是，KU波段主要是大部分广播通讯社使用，不是专门给航空公司使用，提供给航空公司的服务不一定最佳。且KU波段卫星的供应商互相之间不联网，地区与地区之间分开，比如从珠海飞到香港可能是同一个卫星，再飞到东京是另一个卫星，所以提供KU波段服务的供应商必须和两颗卫星的供应商都有协议，若没有就只能在协议范围之外打断。

此外，当飞机穿越不同卫星所覆盖的区域时，空中WiFi会有一个“携手”的程序，这种程序指的是在这颗卫星服务范围之内，就达成和第二颗卫星的通讯服务。这个程序可能需要耗费几秒钟或者几分钟，甚至更久，比如跨太平洋区域有一些航班需要两个小时半的“携手”程序。因为飞机在动，且速度快，追踪第二颗卫星的信号会有一些技术上的挑战。而如果卫星之间联网的话，就不需要携手程序。

2024年中国民航所有机队加装互联设备

那保罗介绍，中国民航局目前要求所有国内航司，在2022年底前机队的60%都必须装有空中联网功能，2024年必须覆盖全机队。

而国内航空公司也早已有了这方面的时间表。

比如，南航在2017年就曾表示，为适应互联网化生活的全球大趋势，南航将推进全机队客舱互联部署。宽体机主要执飞国际远程航线，飞行时间长，计划采用卫星上网，老旧宽体机和窄体机主要执飞国内和周边航线，飞行时间短，计划采用局域网，今后选择合适技术路径升级互联网。预计2020年实现全机队覆盖。

再比如，东航在2015年就有公开宣布称，东航已经做出全机队加装空地互联设备，推动空中互联网服务商业运行的决策。到2017年至2018年，东航计划完成全机队硬件改装。目前东航也是国内拥有最大的具备WiFi功能机队的航空公司，截至今年1月，东航能够提供空中WiFi服务的空中互联机队规模已达74架。

谈及飞机改装的费用，那保罗并未透露具体数字，但模糊表示，当一家飞机要改装，安装WiFi的费用大概是几十万美元，这里面包括了飞机停飞、维修、线路修改、文件更新等成本费用，设备费用则另算，设备的费用也在几十万美元左右。此外，根据航空公司的不同需求，收费也有不同。有些航空公司若只需要空中WiFi，就可以只买卫星机载设备；而有些全服务航空公司可能需要有一个大的系统，这就需要另外加钱。

互联飞机可以带来什么

互联飞机不仅仅指机上WiFi的连接，更多的指的是飞机与地面之间的互联。

那保罗介绍，飞机大部分的互联功能，涉及到飞机的运营、维护和效率计算。

运营方面，那保罗举了一个例子：今天从珠海飞到上海，下午2点钟起飞，飞行员在中午12点多报到，报到时会收到一个简报，报告今天的交通管制、天气情况等。但是，天气不是一个静态的过程，可能下午有阵雨，但下午起飞时的天气预报是中午预测的，包括即将落地时的天气情况也是。这种情况下除非有实时的信息，不然飞行员也难以掌握实时的天气情况。

互联飞机则可以做到，实时把当时的空中各方面情况报告，包括当天飞行中的紧急情况，如发动机熄火、故障、乘客生病等，此外当提前知道空中飞行时会有颠簸，还可以绕飞，以此提高飞机的运营效率和乘坐舒适性。但是在不使用KA波段时，驾驶员和地面通讯的费用较高，速度较慢，由此发送的内容也会相对减少。

维护方面，当互联飞机上有设备故障时，可以实时向地面发送情况，地面地勤人员提前可以准备好，在飞机落地后马上维修，减少周转时间。

需要注意的是，现有的互联飞机系统，可以长期实时地将监测信息集中在大数据系统里，进行大数据分析，有计划地进行设备的更换，还能进行故障诊断，提醒航司飞机的衰弱情况、运力情况等。“以前传统的方法是飞机落地有什么毛病，就解决毛病，这样会影响飞机的周转情况，导致飞机延误。如果知道某一个发动机在慢慢衰弱的过程中，晚上飞机不飞时换掉发动机，就会尽可能不影响正常飞行。”

对于大数据分析的具体实现路径，那保罗表示，现在所有航司都有QAR（Quick access recorder的缩写，意为快速存取记录器），用以记录飞机主要设备参数，包括发动机功能、润滑油、温度、油耗等，在飞机落地后，大数据系统即可使用QAR数据。

油耗方面，那保罗表示，一般而言，一家航空公司的油耗成本占总成本的30%-40%，如果能在这方面有所削减，对于航空公司的利好会很大。“一家航司的定期航班，不见得每个飞行员飞行时操作都一模一样。我们可以在大数据平台里监测某位飞行员的哪些飞行流程和飞行性能比其他飞行员更顺、更安全、更效率，包括飞机的爬升、续航、下降、进出场等所有飞行阶段都可以看到，从而分析如何有效降低油耗。

他透露，目前霍尼韦尔在互联维护方面，中国的客户有海南航空和国泰航空，接下来还将慢慢扩大到其他航空公司，目前有几家还在谈判和试验阶段。

互联飞机的数据保护

飞机互联后，数据泄露的风险就增强了。

对此，那保罗坦言，以前飞机是不互联的，因此几乎没有这种危险。现在，飞机上可以直接上网，乘客可能会直接受到人身威胁，飞机的飞行安全也同样。“有信息就会有人希望打入、攻击、接收或利用，所以需要有点对点的保护功能。”

那保罗举了4种保护措施：

第一种，封闭化。即有些系统不对外开放，比如飞机控制系统完全封闭，并且不连到飞机上的其他设备。

第二种，地面设备具备相应感应功能，能够监测打击、跟踪和感应。

第三种，通讯系统设备内附传感功能，如果发现信号格式有问题，将会马上隔开。

第四种，目前霍尼韦尔的合作伙伴正在做一个通讯网，使乘客、航空公司、供应商等的数据都能被保护起来。

“我们有办法对付要捣蛋、攻击系统的人，但比较担心要直接攻击个人的人，目前正在想办法解决有目的的攻击。”那保罗说。