多伦多PATH：世界上最大的地下“通道”商场

20世纪初，欧美发达城市先后进行了城市地下空间的开发和利用，其中轨道交通的发展一直是地下空间建设的主要部分，而以多伦多为代表的加拿大城市却以不同的角度发展了地下空间。被命名为“通道”（PATH）的地下步行系统是多伦多乃至全世界最大的地下商城兼通道。

PATH是土地私有制下私营部门推动的产物，在一定的偶然性中形成。它没有明确的开始日期，但起点可以追溯到始于1960年代末的摩天大楼热潮。PATH不仅为行人的出行提供了方便，还增加了市中心的经济收入和就业机会，带动了相关业务及零售服务发展，且规模大，独具一格。

PATH建设发展历程

多伦多市的PATH有着近百年的发展历史，剖析其建设发展历程，可归纳为三个阶段。

第一阶段为二战前，是PATH发展的雏形期。首个对外开放的地下通道是伊顿百货公司，为了在严寒而又漫长的冬季也能吸引人流进入商场，于1900年建立的。到1917年为止，一共建造了5条地下通道连接到伊顿百货公司。之后加拿大太平洋铁路（CPR）也效仿此做法，建立了皇家约克酒店和联合车站的地下连接。这几条通道直到现在仍然是PATH的有效组成部分。此阶段PATH的建设主要是集团个体行为，并没有设立一个长期的综合发展战略目标。

第二阶段为战后阶段，是PATH的发展期。在这个时期，主要是建立地铁空间与PATH的连接，许多地铁的转换站和中厅与邻近的商务楼、零售店等通过PATH连接到了一起。多伦多市市政府逐渐注意到PATH带来的经济和社会效益，并看好其发展前景。

为了鼓励PATH的建设，政府出台了两项激励政策：一是对于地下街区的开发强度的调整，比如，地下空间开发的出租商业面积，可不计入大厦本身的商业营业面积，同时可适当提高地下空间地块的土地开发强度，把超过容量部分收益的30%用于地下通道的建设；二是建设资金的补助——根据1969年城市市中心步行报告，政府为PATH项目支付建设总成本的50%。

第三阶段为近期发展完善阶段，是PATH建设的成熟期。进入1980年代初期，PATH迅速成长起来，串起了许多百货商店、酒店、办公大楼，以及地铁站等，形成了城市地下街道生活的PATH廊道系统。1987年由多伦多市政府负责起PATH的全市统筹。1988年，市政府邀请戈特沙尔克（Gottschalk）事务所、亚施国际（Ash International）等进行PATH系统的概念设计；并规定了整个PATH的步行设施的所有权、控制权和运营都由其附属物业的业主所决定，其开放时间和所属建筑综合体的开放时间相一致等实施细则。

1980年代末，PATH的发展出现了不同程度的问题，市政府才作为统筹管理机构开始对其发展进行监督管理。此时，PATH也由金融区延伸到了公共和文化区域，包括大多伦多会展中心、市政厅、加拿大广播公司大楼等，还增加了包括沿线一些酒店和住宅的连接。这个阶段的PATH得以实质性扩张，初步形成了目前的路径体系。

1990年代，受到简·雅各布斯（Jane Jacobs）思想——“有吸引力的城市街道是一个城市和邻里活力的重要保证，应该鼓励将人们的购物活动集中于沿街的商店之中而不是大型购物中心中”的影响，新一届多伦多市议会终止了地下商场开发的政府财政补助，停止了市中心发展计划。但在实际开发中，开发商迫于商家的压力，在没有政府财政补贴的情况下还是不断扩展了PATH并与新建筑建立了连接。

依据多伦多市政府制定的PATH长期发展计划，整个系统还将不断扩张。到2035年，PATH将穿过多伦多市中心，从城市金融中心向各处延伸。新的PATH卫星区将覆盖地铁线所经过的主要交通中心，其网络将覆盖海滨、主要的公园绿地、医院、大学，并为有活力的社区和街头绿地提供通道。PATH将继续作为金融区主要的零售中心而存在，并为多伦多的市民和游客提供更加丰富多样的商店和餐馆，满足日常出行娱乐的需求。

PATH不仅为行人到达目的地提供了方便的选择，还增加了市中心的经济收入和就业机会，特别是带动了相关业务及零售服务发展，提升了市中心办公场所的区位优势，从而吸引了许多优秀公司及员工的进驻。

PATH的政府参与

PATH的建设始于企业个体行为，没有政府的干预和监督，也没有建立一个长期的综合发展战略目标。但从PATH由多伦多市政府进行监督至今，主要产生了以下几个文件，指导PATH的建设。

首先是1986年出台的报告《多伦多地下城》（Toronto’s Underground City），是多伦多市政府针对PATH体系零散、利用不足，以及鲜为人知而出台的。在该文件的指导下，PATH“制定了统一的寻路系统”，并确立“T.O BELOW”的多伦多地下城品牌。

其次是1995年出台的《地下行人系统》，（Underground Pedestrian System），对PATH的导航提出了解决方案，包括创建直线路径；善加利用自然光线，增加公共艺术、座位和美化功能等。这些措施在一定程度上增强了PATH的方向感，提升了内部环境。

除此之外，多伦多市市政府2010年出台的《市政府规划》（The City's Official Plan）也对PATH的设计提出了具体要求：商场、隧道及人行天桥的设计应当采用“方便、舒适、安全和融入人流的本地模式”。虽然分担地面人行系统的负荷并非PATH的最初目的，但它实际上实现了市政府规划赋予的角色。

2012年多伦多市政府为巩固和协调PATH未来的发展出台了《PATH人行网络总体规划》（PATH Pedestrian Network Masterplan，下称《PATH总体规划》）。《PATH总体规划》的内容包括PATH在未来发展中的城市定位以及明确的发展方向，如何改善运营并确保PATH能够不断适应城市的发展目标。该时期还出台了《设计导则》（Design Guidelines 2012）来指导PATH的详细规划设计，说明如何实现和改善PATH的质量、功能、安全性和外观等。

PATH的建设规模及空间特征

目前，PATH的整体规模约为50公顷，北起邓达斯（Dundas）和贝（Bay）街交口处的多伦多长途汽车总站，南至大多伦多会展中心南楼，以每个地铁站为中心，呈辐射状延伸到地上的许多饭店、公寓、银行、商场和写字楼下。

PATH范围内的商业设施相互连接，使地上、地下形成一个整体。除了餐馆和商店之外，PATH里还建有相当数量的旅馆、银行、邮局、电影院、网吧、健身中心以及文化味十足的展览厅、画廊和书店；配有公共座椅、饮水机、储物柜、电话、地图和信息亭等基础设施，同时还配有可停放数万辆汽车的停车场。

目前最大的使用人群主要是在金融区上班和在附近大学上学的通勤族。PATH给多伦多居民提供了巨大的便利，尤其在冬季和夏季，不必担心天气情况。大部分通勤人员可由地下通道直接进入办公室所在的大厦，且不必担心因堵车而迟到。

PATH处于市中心区“U”形地铁线之间，布局以地铁为骨干，呈网格状展开，主要由商业设施、停车系统和通道三类要素组合而成。在加拿大，由于土地为私人所有，政府控制的土地相对较少，地下空间利用的重点实际上是各个地块之间的公共空间。因此，PATH的整体空间结构遵循着“轴线+节点”的构成方式。由于施工难、造价高等原因，PATH的商业设施和人行通道设在地下一层。各建筑物之间存在的高差通过少量踏步或坡道解决。

相比之下，PATH与建筑物的地下部分的联系要比与地上街道的联系更紧密。由于联系空间（通道）的位置根据建筑物的情况确定，不受地面街道控制，所以PATH网络与地面街道网络形成互相补充的独立系统。PATH串联了多伦多核心区建筑的地下空间，在地下形成了没有其他交通系统隔断的网络。

在PATH空间中，还存在着许多用于连接建筑与建筑的中庭，形成空间上的节点。这些空间兼具服务功能，有咖啡馆、餐厅、零售店等，为使用者提供便利。目前，PATH中有125个层间转换节点，69个方向转换节点。

迄今为止，PATH共设有125个出入口，每个出入口均设有色彩鲜艳的“PATH”标识。但是，和大多数地下系统一样，PATH出入口在街道层面的可识别性不强，往往被融入周围的环境或者建筑体中，使得许多人尤其是初次到访的人几乎无法轻易识别和发现。

除此之外，在整个PATH系统中，在建筑入口或其他任何有高差的地方，都设有符合规范的残疾人坡道及扶手。所有停车场和建筑入口停车位均设有残疾人专用停车位，洗手间都有残疾人专用位置，尽可能创造良好的环境条件支持残疾人独立行动，享受各项服务和休闲活动。

PATH的优势与问题

PATH被广泛认为是一项公共基础设施，其成功主要体现在以下几个方面。

1）创造了便利舒适的行人环境。

PATH实现了真正意义上的人车分行，既保障了行人的安全，又避免了汽车对行人的干扰，还躲避了寒冷冬天及炎热夏天的气候影响。此外，PATH连接市中心众多建筑和公共空间，让行人自由漫步于地下空间，为城市提供了一个充满活力的步行环境。

2）缓解了城市交通。

随着人口增长和汽车数量增加，“立体化”的交通模式逐渐成为疏解城市交通的重要手段。PATH实现了人车空间分层，既有效疏散了人流，也减少了人流与车流的相互干扰，城市交通得到了一定程度的缓解。

3）PATH推动了市中心商业的发展。

PATH将零售业引入地下，有效地将分散的商业设施、公共服务设施和城市公共空间集聚为一体，使得城市功能混合化，创造了更多富有商业价值的空间。

4）促进了城市中心区的复兴与繁荣。

PATH与城市地铁、写字楼以及公共空间和景点有效连接，提供了舒适、安全、有趣的步行空间，吸引了不少人群回归市中心，从而有效地刺激了中心区的发展。

5）PATH实现了城市土地资源的集约化和可持续利用。

PATH有效利用城市空间，最大化利用城市有限的土地资源，实现了城市土地资源的集约化、可持续利用。

但在不断更新的使用需求下，PATH的不足之处也逐渐显露。2011年的一份访谈报告显示，使用者对于PATH的意见大部分集中于导向性不明确和空间单调。现有的导视系统是在1997年左右开发的，一直沿用至今，当前亟需结合新的技术进行更新。

PATH的远景规划也提出了具体改进方案，包括：

（1）引导系统的改进——开发全面的数字路网，更新物理地图和标牌系统，利用有效的设计、视觉线索、指示牌、地图及其他手段加强空间指引，保证使用的便捷性；

（2）出入口的改进——结合公园、广场、重要步行街和其他开放空间，加强PATH的连接和入口点设置，使其作为出入口的同时，为路网与社区或行政区的连接点提供活跃的街头生活；

（3）公共艺术文化方面——加强PATH的公共艺术文化建设，将零售商场、广场和其他公共空间转变为举办展览、演讲、放映及装置艺术的空间。

PATH对中国地下空间开发的启示

中国的城市地下空间开发利用源于1950年代。数据显示，截至2013年底，北京和上海的地下空间总面积均接近6000万平方米，北京市地下建筑量以每年300万平方米的速度增加，中心城区地下建筑占建筑总规模的8%左右。将地铁、地下过街通道、商业设施、服务设施、停车等多种功能在地下空间内进行有机组织，最终形成立体化、网络化的便捷交通综合体的发展模式，在中国才刚刚起步。PATH对中国城市地下空间的开发利用有以下借鉴意义。

首先，要加强政策法规层面的制度建设。

中国住建部于1997年颁发《城市地下空间开发利用管理规定》，并于2001年进行了修订，其对国内城市地下空间的规划、建设、管理都有较为详尽的规定，指明了城市地下空间的开发利用方向。但在具体的执行层面，各地方管理规定的制定还需加强。另外，中国的地下空间开发受国情要求，必须结合人防工程进行整合规划，地下空间的开发建设受《中华人民共和国人民防空法》的指导。

相较于多伦多PATH系统的土地私有化背景，国内的土地公有制形式决定了在地下空间的开发上，政府掌握了更大的话语权，表面上看似乎对整体开发有利。然而，城市土地所有权和使用权的分离造成地下空间开发面临土地使用权分散的潜在问题，我国的地下空间开发同样需要政策层面的保驾护航。制定完整规范的法律法规体系，明确地下空间的土地使用权利与义务，是城市地下空间开发的大前提。

第二，将地下空间规划建设纳入城市设计的常规内容。

PATH是展现城市活力、吸引人群的重要空间。国内的城市设计应主动将地下空间的开发纳入体系并作为重要内容，将地下空间开发与城市公共空间打造相结合，增加城市活力。

第三，可以积极整合各类地下空间，发挥网络化，规模化效益。

目前，国内城市的地下空间形态多样，以地下通道、人防工程、地下商场、地铁站点、停车场为主，在城市地下空间的开发上，可以将目前碎片化的地下空间整合成体系，形成结构清晰、层次丰富的地下空间。

（作者周旭系中南林业科技大学风景园林学院副教授，加拿大威尔逊大学访问学者；李松年系加拿大威尔逊大学土木工程系教授；王峰系中南林业科技大学风景园林学院讲师。本文经授权转载自《国际城市规划》2017年第6期，原标题为《探索城市地下空间的可持续开发利用：以多伦多市地下步行系统为例》，有删减编辑。）