巴拿马运河的前世今生：历经曲折、前景难测

6月12日晚8时，巴拿马总统胡安·卡洛斯·巴雷拉(Juan Carlos Varela Rodriguez)在国家电视台全国新闻联播节目上，正式向全世界宣布：巴拿马共和国与中华人民共和国建立外交关系。6月13日，外交部长王毅、巴拿马副总统兼外长德圣马洛签署了《中华人民共和国和巴拿马共和国关于建立外交关系的联合公报》。王毅指出，据此，中华人民共和国和巴拿马共和国决定自公报签署之日起相互承认并建立外交关系。这是一个历史性时刻，中巴关系掀开了新的篇章。

其实，这个远在万里之外的国家在近两个世纪前就与中国有了交集。王毅部长指出，160多年前，搭载着第一批华人的船只历经艰辛，抵达太平洋彼岸的巴拿马，开启了双方交往的百年沧桑历程。巴拿马现有华人近20万，占人口总数的5%。他们中，有相当一部分是在巴拿马修建铁路、开凿运河期间，作为华工漂洋过海定居于此的华工的后代。

巴拿马运河的起源

总长仅82公里的巴拿马运河是世界上最具有战略意义的两条人工水道之一——另一条为苏伊士运河，那么这条黄金水道是如何而来的呢？

美国著名历史学家大卫·麦卡洛夫的The Path Between the Seas: The Creation of the Panama Canal, 1870–1914就全面而详尽地解答了这一问题。英文版原著厚达698页，内含80张珍贵照片。作者广泛征引各种史料，以详细的笔触生动地记述了运河的诞生全过程，包括运河涉及的繁多人物、地点和事件。该书曾获得美国国家图书奖、美国历史学会颁发的弗朗西斯·帕克曼奖、塞缪尔·埃利奥特·莫里森奖和科尼利厄斯·雷恩奖。

The Path Between the Seas: The Creation of the Panama Canal, 1870–1914

美国总统吉米·卡特说过：“如果不是因为麦卡洛夫的这本书，美国国会就不会通过归还巴拿马运河控制权的决议。” 1977年，亦即本书的出版之年，卡特已经和巴拿马时任总统奥马尔在签署了条约，约定在1999年以前，美国将逐步归还巴拿马运河的管辖权。在整个参议院辩论阶段，麦卡洛夫书中的内容被反复引用。

关于巴拿马运河修建的源起，斐迪南·德·雷赛布（Ferdinand Marie de Lesseps，1805-1894）是绕不过去的一个关键人物。雷赛布是一个行事干练、具有马克斯·韦伯所说的那种“克里斯玛”气质的领袖人物。在发起巴拿马运河项目之前，他主持修建了苏伊士运河，这让他一时惊动全欧，名扬天下。在担任法国驻埃及领事期间，他获得了其童年好友，时任奥斯曼帝国埃及总督帕夏萨义德（Said Pasha ）的特许，拿到了苏伊士运河的修建权利。历经11年，花费了1860万镑后运河于1869年11月17日通航。在沟通了地中海和红海之后，意气奋发的雷赛布又把目光投向了地球另一端的中美洲，意图打造一条联结大西洋和太平洋的通路。

斐迪南·德·雷赛布（1805-1894）

彼时的法国拥有巴黎综合理工和法兰西道桥学院两所名校，是培养顶尖工程师的摇篮。1879年5月，在位于巴黎的法国地理学会大厅内举行了运河筹划大会，由工程师、政商军界巨子组成的136名代表最终投票赞成修建巴拿马运河，运河修建方式将采用不带船闸的海平式，这和苏伊士运河相似。凭借苏伊士运河的成功带来的名望与经验，时年74岁的雷赛布当之无愧地成了法国洋际运河国际公司的主席。

艰难的运河开凿史

然而在法国人行动之前，近水楼台的美国人早已在中美地峡确立了自己的霸权。1846年美国与新格拉纳达（即西班牙帝国的新格拉纳达总督区，包括现在的哥伦比亚、委内瑞拉、巴拿马等多个国家）缔结了《美国、新格拉纳达和平、友好、航海及通商条约》，也称《彼得拉克－马利亚里诺条约》。其中第35条规定，美国公民、船只、商品在其境内可以享有新格拉纳达公民所能享有的同等权利。将来在巴拿马修建任何交通设施时，其通行权或过境权应对美国政府和公民自由开放。此条约在其后几十年一直具有约束力，甚至在法国购买了巴拿马铁路后依然如此。

美国人主持修建的巴拿马铁路(Panama Railway)于1855年开通，比运河通航提前了59年。铁路投入运营后，吸引了大批美国游客过来体验从大西洋到太平洋的陆上跨洋旅行。运河的设计走向与美国人管辖经营的巴拿马铁路平行，但美国人对法国人的修建工作完全不予配合。铁路部门对运河建设物资的运送百般阻挠，目的是迫使法国人高价买下铁路公司。最后走投无路法国人以1700万美元的天价买下这条实际仅值750万美元的铁路，还附带承接了铁路公司600万美元的债务。

除了美国与哥伦比亚的条约、铁路问题这些羁绊外，巴拿马的热带气候也是极难克服的障碍。巴拿马地区丛林密布，热带雨林气候湿季潮湿闷热，地形极度复杂，基础设施异常落后，缺乏根本的施工条件，加之疟疾、黄热病等各种热带传染病，称那里为“人间地狱”一点也不为过。大批劳工和工程师的生命因此留在了那里。

直接导致法国人失败的最大因素莫过于计算的失误。运河工程进行到第四年，法国人发现巴拿马地峡太平洋一侧的海面，比加勒比海一侧低20多厘米，而不是先前估算的两边大体水平。这样的话，按原计划修建海平式运河，工程无法向前推进。此后，虽然法国人采取了许多补救措施，但依然无法从根本上挽救其运河项目。此时因阿尔弗雷德·马汉和西奥多·罗斯福为等海权论者的宣扬，巴拿马运河的战略地位日益受到美国政府的重视。最终在1903年，美国与巴拿马共和国签订了《美国与巴拿马共和国关于修建一条连接大西洋和太平洋的通航运河的专约》。这才让巴拿马运河工程得以全面恢复，美国人优化了工程和财务管理，工程进展自此异常顺利，工期大大提前。1914年8月15日运河完成了试航，正式通航则是在六年之后。绵延几十年的运河开凿史，数万人因伤病致死，耗费资财更是不计其数。

由美国建成的巴拿马运河，自1914年通航至1979年间一直由美国独自掌控。1979年，运河控制权转交给巴拿马运河委员会，1999年12月31日巴拿马获得全部控制权，而这期间，双方一直争斗频繁，龃龉不断，巴拿马收回运河控制权的过程殊为不易。巴拿马运河开通前，行驶于美国东西海岸之间的船舶，需绕道南美洲合恩角（Cape Horn）。巴拿马运河开通后，经由巴拿马运河，美国东西海岸之间可缩短航程约15000公里，北美洲一侧海岸至南美洲港口可节省航程6500公里，航行于欧洲与东亚或澳大利亚之间可减少航程3700公里。

中美洲地图

现在通航已逾百年的巴拿马运河继续作为沟通太平洋和大西洋的黄金水道，高峰时期全球5%~6%的货物贸易是通过巴拿马运河完成的，中国和美国是使用该运河的最主要的国家。

随着全球化进程加速，全球贸易额剧增，货运量逐年攀升，巴拿马运河显得愈来愈力不从心，迫近运力极限，船舶大型化发展趋势也使巴拿马运河的通行能力受到严峻挑战。扩建计划也就顺势而生。2006年10月22日，巴拿马运河第三套船闸扩建计划顺利通过全民公决。2016年6月26日，扩建工程竣工通航仪式，中远海运集团“巴拿马”号船完成首航。次日，巴拿马运河新船闸商业通航开启。然而，似乎扩建计划也无法满足人类蓬勃发展的商贸需求。2006年，当巴拿马运河运力接近极限时，时任尼加拉瓜总统里克·博拉尼奥斯(Enrique Bolaños)曾打算重启尼加拉瓜运河计划。他表示：“这项计划不仅可行，而且必要。”而一百多年前的巴黎运河筹划大会上，尼加拉瓜运河方案曾被否决过。如今香港HKND集团负责的运河修建已陷入停顿阶段。

除了第二条运河外，“干运河”（ Dry Canal），亦即铁路，也是一种备选方案。哥伦比亚、危地马拉、哥斯达黎加、萨尔瓦多等国都有过引入外资推行此类计划的想法。

期颐之年的巴拿马运河未来命运将如何，殊难预测。